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Ce que nous apprend le repli du système-monde afro-eurasien (2e – 6e s. ap. J.-C.)

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La croissance en Chine et dans le monde romain est stoppée à la fin du 2e et au 3e siècle. La propagation d’épidémies à la fois à Rome et en Chine dès le 2e s. précède cette récession ; elle est favorisée par la mise en contact de régions lointaines [McNeill, 1998]. Des troubles se produisent dans les cœurs et en Asie centrale, en partie initiés par un changement climatique marqué par une baisse des températures, entre les 3e et 5e siècles. L’Empire Han s’effondre en 220, et donne naissance à trois royaumes. Disparaissent à la même époque les Empires kushan (vers 250) et parthe (en 226). On note parallèlement des mouvements de populations, Xiongnu à l’est, Huns à l’ouest, ces derniers provoquant à leur tour le déplacement d’autres groupes. Dans chaque cas, une combinaison de facteurs externes et internes contribue à l’effondrement.

Pour Rome, les contradictions internes se sont accrues lorsque l’empire a cessé de s’étendre. À partir de Trajan, le coût du maintien de l’empire se révèle trop élevé, et il ne parvient plus à se procurer un nombre suffisant d’esclaves, l’expansion du christianisme favorisant de plus les affranchissements. Les historiens ont souvent relevé en outre le manque d’innovation technique, et la faiblesse relative de la production « industrielle » et agricole, de même que le déséquilibre entre l’Ouest et l’Est, ce dernier étant plus riche, plus urbanisé, plus peuplé, déséquilibre qui éclaire la division en deux blocs à partir de 395. Constantinople prend le contrôle de l’Égypte et remplace Rome comme la plus grande cité du monde. Si Byzance demeure un « cœur » du système-monde jusqu’au 12e siècle, la désintégration de l’Empire romain d’Occident s’accentue au 5e siècle et l’Europe occidentale devient pour un millier d’années une simple périphérie de ce système.

Le commerce romain vers l’Orient décline aux 3e et 4e siècles, alors que le royaume éthiopien  chrétien d’Axoum pour la mer Rouge et le nouvel Empire perse des Sassanides dans le golfe Persique contrôlent le passage des marchandises et des hommes. L’une des clefs du succès d’Axoum est en outre sa capacité à utiliser les routes de l’intérieur de l’Afrique, vers le Nil Bleu, jusqu’à la côte de la mer Rouge. Les Axoumites sont directement présents en Arabie du Sud de 529 à 570, d’où ils sont alors chassés par les Perses. Ce sont les Sassanides qui dominent le commerce de l’Ouest de l’océan Indien, où ils conservent leur prééminence jusqu’à la conquête arabe au 7e siècle. La majeure partie du trafic maritime vers l’Occident passe par le golfe Persique, situation qui se prolongera jusqu’au 10e siècle.

Des destins régionaux divergents

La régression économique touche de manière inégale les différentes régions du système. Une combinaison de facteurs externes et internes, inscrite dans des dynamiques spécifiques, est en fait à prendre en compte dans les trajectoires régionales observées. En Inde, le commerce avec l’Asie du Sud-Est est florissant sous les Pallava à partir du 3e siècle, parallèlement à l’essor de réseaux bouddhistes et hindouistes (cf. Ray, [1994]), et un empire – l’Empire gupta – se reforme en Inde du Nord de 320 à 480. En Chine, le royaume de Wu (222-280) poursuit une politique d’expansion commerciale en direction de l’Asie du Sud-Est.

À la fin du 5e siècle ap. J.-C., des invasions huns coupent les routes de la Soie et contribuent à la chute de l’Empire gupta. Les routes maritimes s’en trouvent en fait renforcées, la Perse et la Chine s’orientant vers un commerce maritime.

En Asie du Sud-Est, on note une restructuration des réseaux. Le Funan disparaît au 6e siècle. Les routes du commerce ne traversent plus la péninsule malaise mais empruntent le détroit de Malacca où divers royaumes se constituent, sur la péninsule malaise, dans le Sud-Est de Sumatra (avec Gantuoli et finalement Srîwijaya) et à Java (avec Heluodan à l’ouest, et Heling en Java centrale au 7e siècle), royaumes en rapport avec la Chine et avec l’Inde. On entrevoit ce que seront les réseaux d’échange au 8e siècle, avec la présence de jarres chinoises au 5e siècle à Sîrâf en Perse et à Sohâr en Oman, et au 6e siècle à Unguja Ukuu (Zanzibar) [Juma, 2004].

Les routes de la Soie retrouvent par ailleurs leur activité, lorsque se constitue une confédération oghuz au 6e siècle. C’est une période, il faut le souligner, où n’existe en Chine aucun État puissant, et où l’Empire byzantin est en repli. Les Oghuz obtiennent très rapidement un tribut de 100 000 balles de soie des Zhou septentrionaux, fait significatif de la dimension militariste de cette formation étatique [di Cosmo, 1999]. Sur les routes de la Soie, le commerce est animé par les Sogdiens, qui « s’accommodent des empires turcs successifs » [de la Vaissière, 2002].

On doit noter que si l’effondrement de l’Empire Han est parallèle à celui de l’Empire romain, il n’aura pas les mêmes répercussions sur la longue durée. L’Asie orientale demeure un cœur du système-monde alors que l’Europe (sauf pour sa partie sud-orientale) n’en sera plus qu’une périphérie. Le 7e siècle représente un tournant dans l’histoire de l’océan Indien, avec l’essor de la Chine Tang, mais aussi l’apparition et l’expansion de l’islam. Ce dernier inaugure non seulement une nouvelle phase de croissance économique, mais aussi une nouvelle ère pour l’océan Indien et le système-monde dans son ensemble.

Les interactions entre coeurs, semi-périphéries et périphéries

D’une période à une autre, on peut percevoir une croissance démographique, et une expansion de la production et des échanges, avec une densification des réseaux, dont la configuration reflète la hiérarchie des pouvoirs au sein du système-monde. La diffusion de grandes religions (bouddhisme, hindouisme et christianisme, dès le premier cycle, et islam dans le second cycle) a favorisé l’intégration du système. Le progrès des échanges a encouragé les développements internes des États, dans une dynamique smithienne qui s’appuie également sur des innovations techniques, dans le domaine agricole puis industriel (charrue à versoir en Chine au 2e s. av. J.-C. ; moulin à eau, en Chine et en Méditerranée, au 1er s. av. J.-C. ; papier comme support de l’écrit en Chine au 1er s. ; invention du mortier dans l’Empire romain au 1er s. ap. J.-C…) – l’Empire romain, toutefois, produit peu d’innovations : le recours massif à l’esclavage n’a évidemment pas favorisé les innovations techniques et l’approfondissement d’une division du travail. Les innovations sont aussi organisationnelles et idéologiques, avec la mise sur pied d’une administration en Chine (le système éducationnel s’appuyant sur les textes confucéens), la naissance et l’expansion du christianisme…

Il y a clairement domination des cœurs du système sur certaines périphéries (on sait que l’Empire romain ne pouvait prospérer que par l’importation massive d’esclaves), mais l’essor des cœurs a aussi eu pour effet l’épanouissement d’autres régions, marqué par l’apparition ou l’essor d’États dans des semi-périphéries du système capables de tirer parti de leur situation en interface et de répondre à la demande croissante du marché : Asie du Sud-Est insulaire, Asie centrale. Ces semi-périphéries ont bénéficié de transferts de technologie par leurs échanges et grâce à l’installation d’artisans étrangers (l’expansion de la métallurgie du fer et celle du travail du verre en constituent de bons exemples). L’adoption de la religion des cœurs a sans doute favorisé des transferts de richesse vers les centres, mais aussi le développement de ces (semi)-périphéries et leur insertion dans le système-monde. Si les semi-périphéries s’approprient des traits sociaux et technologiques des cœurs et en relaient la domination idéologique, elles jouent aussi un rôle important dans l’évolution du système par leur capacité d’innovation : en témoigne le développement de la navigation en Asie du Sud-Est, et celui de l’étrier dans les steppes asiatiques.

D’un cycle à l’autre, une combinaison de facteurs internes et externes induit des changements dans la hiérarchie du système. Cœur durant le premier cycle, l’Europe occidentale devient une simple périphérie dans le second. Les ressources démographiques et militaires de régions proches des cœurs leur permettent d’accéder parfois à une position dominante : les Kushans d’Asie centrale créent ainsi un empire en Inde au 1er siècle ap. J.-C. On observe aussi des constantes : la Chine demeure un cœur du système, bénéficiant d’un cycle à l’autre de son potentiel agricole et démographique et de ses innovations. Les régressions en outre ne touchent pas de la même manière toutes les parties du système, du fait de conditions « locales » particulières, l’Inde et l’Asie du Sud-Est, notamment, apparaissent souvent quelque peu désynchronisées, sans doute parce qu’elles échappent aux grandes invasions, et que les effets des changements climatiques y sont moins prononcés ; en outre, certaines régions sont parfois en mesure de tirer profit de l’affaiblissement de puissances concurrentes, ainsi l’Empire byzantin, dans la première moitié du 6e siècle.

État et secteur privé

Qui organisait la production et les échanges ? Quels rapports entretenaient les marchands et l’État ? Il serait erroné d’opposer de manière systématique l’État et le secteur privé : il est possible de noter leur compétition, mais aussi leur articulation. Des pratiques capitalistes sont observables dans les grands États (1), et les actions ou les institutions de ces États sont tantôt favorables tantôt défavorables à l’expansion des marchés.

Ainsi, l’existence d’une seule monnaie favorise les échanges à travers l’Empire Han ou romain. L’État Han s’est méfié des grands marchands, qui ont cependant prospéré. Dans l’Empire romain, au contraire, l’État a plutôt manipulé les marchands. On a cependant réévalué l’importance du commerce privé, par exemple dans l’océan Indien au début de l’ère chrétienne (cf. le papyrus de Vienne, qui traite de l’expédition de marchandises de Muziris à Alexandrie, avec un contrat de prêt entre deux marchands gréco-romains – Casson, [2001]. Rathbone [1991], qui s’appuie sur les archives d’une grande exploitation agricole privée au Fayoum, a aussi montré l’émergence d’une certaine rationalité économique – la question étant cependant de savoir si on peut étendre à tout l’Empire romain ses observations sur une région d’Égypte (cf. Andreau et Maucourant, [1999]).

Tout au long de l’histoire, on constate que les entrepreneurs privés oscillent en fait entre deux stratégies opposées : se tenir à l’écart du politique et essayer de réduire le rôle de l’État, ou bien investir l’État. À l’inverse, les élites étatiques ont le choix entre prendre le contrôle de l’économie (tel est le cas dans la Chine Han puis Tang, même si un secteur privé s’y déploie), ou favoriser l’essor du secteur privé et en taxer les activités (option, généralement, des États musulmans). Le capitalisme (des pratiques capitalistes) s’est développé aussi dans le cadre des réseaux transnationaux (Sogdiens et autres). En outre, il est à noter que les institutions religieuses ont également représenté des lieux d’accumulation du capital.

Remarquons enfin qu’un autre cadre de développement capitaliste est fourni par les cités-États. On en a un bon exemple avec les cités phéniciennes et grecques au 1er millénaire av. J.-C., mais elles ne se développeront ensuite que dans des cycles ultérieurs et surtout à partir du 10e siècle, dans une nouvelle phase de globalisation des échanges.

Note

(1) On ne saurait cependant assimiler, comme Andre Gunder Frank et Barry K. Gills, 1993, des pratiques capitalistes – de fait anciennes – avec le mode de production capitaliste, et l’existence de marchés (disjoints) (Bresson, [2000] ; Migeotte, [2007] et celle d’une « économie de marché » (avec des systèmes nationaux de marchés constitués), celle-ci n’apparaissant qu’à l’époque moderne, en Europe.

SOURCES

ANDREAU, J. et MAUCOURANT, J., [1999], « À propos de la rationalité économique », Topoi. Orient-Occident, IX (1), pp. 47-102.

BRESSON, A., [2000], La Cité marchande, Bordeaux, Ausonius.

CASSON, L., [2001], « New Lights on Maritime Loans: P. Vindob G 40822 », in : Trade in Early India (Oxford in India Readings: Themes in Indian History), R. Chakravarti (ed.), Oxford, Oxford University Press, pp. 228-243 (1re public. 1990).

COSMO, N. di, [1999], « State Formation and Periodization in Inner Asian History », Journal of World History, X (1), pp. 1-40.

FRANK, A. G. et GILLS, B. K. (éds.), [1993], The World System: Five Hundred Years or Five Thousand?, London, New York, Routledge, 320 p.

JUMA, A. M., [2004], Unguja Ukuu on Zanzibar. An Archaeological Study of Early Urbanism, Studies in Global Archaeology, III, Uppsala University, 198 p.

McNEILL, W. H., [1998], Plagues and Peoples, New York, Anchor Books Editions, 365 p. (1re éd. 1976).

MIGEOTTE, J., [2007], L’Économie des cités grecques de l’archaïsme au Haut Empire romain, Paris, 2e éd., Ellipses Marketing.

RATHBONE, D., [1991], Economic Rationalism and Rural Society in third-century A.D. Egypt. The Heronimos Archive and the Appianus Estate, Cambridge, New York, Cambrige University Press, 509 p.

RAY, H. P., [1994], The Winds of Change: Buddhism and the Maritime Links of Early South Asia, New Delhi, Manohar Publish.

VAISSIÈRE, É. de la, [2002], Histoire des marchands sogdiens, Paris, Collège de France, Institut des Hautes Études Chinoises.

Le passage du sud-est, un noeud de l’histoire commerciale globale

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En 1511, le port de Malacca tombait entre les mains des conquérants portugais, ouvrant potentiellement à ce pays européen, jusqu’ici bien modeste, tout l’espace commercial malais, siamois, japonais et chinois. Tomé Pires, chroniqueur de la conquête, écrivait alors : « cette partie du monde est plus riche et bien plus prisée encore que le monde des Indes, car c’est l’or qui se trouve y être le plus insignifiant des biens, le moins prisé, traité à Malacca comme une marchandise quelconque. Qui règne sur Malacca tient dans ses mains la gorge de Venise » [Chaudhuri, 1985, p.113]. En deux phrases l’essentiel était dit sur la richesse de l’Asie qui justifie les expéditions portugaises, plus tard néerlandaises et anglaises, comme sur la connexion fondamentale entre des économies totalement différentes et situées aux antipodes l’une de l’autre : en contrôlant le détroit de Malacca, le Portugal espérait bien priver Venise de son approvisionnement en épices. Par sa remarque, Pires devenait en quelque sorte le premier observateur et analyste de l’interconnexion générale des économies et des sociétés, interconnexion qui constitue aujourd’hui l’un des objets privilégiés de l’histoire globale.

Ce papier se propose de souligner l’importance, dans l’histoire commerciale mais aussi politique, de ce détroit de Malacca et de son principal substitut. Ce « passage du sud-est » ne date certes pas du 16e siècle et s’est constitué sur une longue durée qui remonte au premier millénaire avant notre ère et s’est déterminée hors de toute influence occidentale. Si son caractère incontournable est géographiquement évident, c’est en effet le seul chenal menant rapidement vers la mer de Chine, les conditions de sa formation restent à expliciter. Ses conséquences dépassent par ailleurs et de loin l’impact économique local : soutien à la constitution de formations étatiques pérennes, affaiblissement de puissances situées aux antipodes, renforcement de pouvoirs régionaux à vocation hégémonique. Bref, il s’agit d’analyser l’influence que ce passage a pu exercer dans l’histoire globale.

Chronologiquement, le détroit de Malacca n’est peut-être pas le premier point de transit entre l’océan Indien et la mer de Chine. Aux tout premiers siècles de notre ère, les commerçants venus de l’Inde et soucieux d’échanger leurs produits (encens, myrrhe, résines notamment) contre de la soie chinoise, longeaient la côte bengalie puis birmane avant de s’arrêter sur l’isthme de Kra, au nord de la péninsule malaise. À cet endroit, la distance à faire par voie terrestre, afin de gagner le golfe de Siam, était bien plus courte (50 km environ) que celle imposée par le trajet maritime jusqu’à Sumatra et la remontée vers le nord (plus de 2000 km, sans compter les vicissitudes liées aux moussons). Une fois arrivés sur la côte orientale de l’isthme, les produits à vendre étaient acheminés en bateau jusqu’au port d’Oc Eo situé sur ce qui est aujourd’hui le sud-est du Vietnam mais constituait alors (avec l’isthme de Kra) le territoire du Funan. Le port d’Oc Eo était relié par un canal à Angkor Borei, 90 km plus au nord, non loin de la capitale de l’État et elle-même reliée à la mer de Chine au sud-est par le delta du Mékong. Cet ensemble formait donc une escale incontournable dans le commerce maritime entre l’Inde et la Chine. Ayant la capacité de fournir du riz en quantité aux marins de passage, le Funan leur permettait ainsi de rester éventuellement plusieurs mois sur place, en attendant une mousson favorable. Cet atout permettait donc sans doute aux commerçants chinois, comme à leurs homologues malais et javanais, de circuler plus aisément dans la région. Il semble que la richesse du Funan ait été essentiellement déterminée par cette double capacité, portuaire et alimentaire.

Parallèlement, certains ports du détroit de la Sonde, entre Java et Sumatra, étaient déjà engagés dans un commerce actif avec l’Inde, les marchands indiens cherchant à leur tour à approvisionner en épices l’Asie occidentale et l’empire Romain. Les commerçants de la Sonde fréquentaient aussi le Funan, dans le but notamment de substituer, à destination de la Chine, leurs résines de pin à l’encens des commerçants indiens, mais aussi le benjoin de leurs îles à la myrrhe. Rapidement ils allaient introduire au Funan leurs propres produits originaux, camphre, bois de santal et épices, lesquels étaient ensuite revendus à des Chinois ou des Indiens. Mais au 4e siècle, ayant désormais assuré leur débouché chinois, les commerçants du détroit de la Sonde ou de Bornéo commencèrent à court-circuiter le Funan et à porter leurs marchandises jusqu’en Chine, utilisant éventuellement quelque port de la côte vietnamienne comme escale. A partir de 439, les Chinois repliés sur le sud du Yangzi en raison des invasions en Chine du Nord ne pouvaient plus acheter par la voie terrestre leurs produits importés habituels et développèrent en conséquence le commerce maritime. Avec l’essor de ce dernier, au détriment de la route de la Soie, les ports du détroit de la Sonde devinrent les grands bénéficiaires des achats chinois et développèrent leurs ventes de corne de rhinocéros, de carapaces de tortue, mais aussi de poivre, de clous de girofle, de noix de muscade et de macis.

Ces évolutions devaient amener une diminution forte de l’activité portuaire du Funan et la désaffection progressive de l’isthme de Kra comme point de passage. Au milieu du 6e1 siècle, le royaume de Chen-La prend le pas sur le Funan et entame une dynamique économique davantage tournée vers l’intérieur et la culture du riz. Les conquêtes de Bhavavarman, puis de Mahendravarman et surtout Jayavarman du 1er au 7e siècle, à la fois tendent à unifier le territoire cambodgien et tournent la construction étatique vers l’intérieur des terres. L’unification du royaume Khmer prendra deux siècles mais débouchera sur la grande civilisation d’Angkor qui est, pour partie, le résultat de cette rupture d’une route commerciale autrefois fructueuse. De fait, les souverains khmers y développeront une économie urbaine fondée sur une remarquable productivité agricole et ne disparaîtront, en 1431, qu’avec l’essor d’une puissance commerciale et maritime voisine, celle d’Ayutthaya.

On constate ici le poids récurrent des routes commerciales de longue distance dans l’émergence ou la disparition des formations étatiques de la région. On en trouvera un autre exemple avec l’émergence de l’État de Srivijaya, à l’est de Sumatra, vers 670. Sa capitale est sans doute Palembang, légèrement à l’intérieur des terres mais située sur la rivière Musi, donc communiquant facilement avec la côte. Les dirigeants de Srivijaya acquièrent alors une hégémonie régionale sous l’influence des marchands locaux habitués à commercer avec la Chine et l’Inde. Srivijaya prend le contrôle militaire du détroit de Malacca, situé plus au nord et qui a définitivement supplanté l’isthme de Kra dans le rôle de « passage du sud-est ». Mais cet État sait aussi assurer un approvisionnement régulier de Palembang en produits de l’intérieur tout en attirant les marchandises de tous les ports voisins (comme de leur « hinterland »). Il bénéficie, comme précédemment le Funan, d’un environnement propice à la culture du riz pluvial, ce qui favorise le séjour des marchands étrangers. Enfin, l’État sut sans doute négocier avec les pirates de la région en achetant leur passivité et sut faire les alliances nécessaires avec la dynastie des Sailendras qui dirigeait un puissant royaume situé au centre de Java et qui approvisionnait aussi Palembang en riz.

L’État de Srivijaya allait rester hégémonique jusqu’en 1025. Cette année-là, il semble que le pouvoir politique ait voulu imposer une intermédiation plus forte de ses marchands dans le transport des produits venant de l’Inde, en clair interdire aux commerçants indiens le transport de leurs propres produits au-delà du détroit de Malacca. Soucieux de protéger les intérêts de ses ressortissants, le pouvoir chola, du Sud-Est de l’Inde, décida d’intervenir militairement et ramena effectivement les souverains de Srivijaya à une attitude plus « libérale ». Mais la défaite militaire avait été cinglante et l’influence de Srivijaya fut sérieusement atteinte. À partir du 11e siècle, l’essor maritime chinois de la dynastie Song – notamment après 1127 – devait atténuer le poids des commerçants malais autour du détroit de Malacca et surtout encourager l’émancipation d’autres ports. À partir des 13e et 14e siècles, les pouvoirs rivaux d’Ayuthayya en Thaïlande et de Mojopahit à Java tentent de récupérer une influence sur les ports de la région des détroits. Mojopahit prend définitivement le pas sur Srivijaya en développant un commerce axé à la fois sur la Chine et sur l’Inde orientale. Mais la situation évolue rapidement, au début du 15e siècle, sous l’influence de la dynastie Ming qui intervient régulièrement dans la zone et parraine le développement du sultanat de Malacca. Son fondateur, Paramesvara, s’appuie résolument sur la protection chinoise pour éloigner la menace thaïlandaise, celle de Mojopahit n’étant plus aussi crédible. À partir de 1411, il adopte résolument le style de domination sur le détroit qu’avait inauguré Srivijaya, plus de sept siècles auparavant…

Quand ils reprennent à leur tour le flambeau, exactement un siècle plus tard, les Portugais espèrent s’appuyer sur le monopole de transit que leur confère le détroit pour s’enrichir rapidement. Mais ce projet échouera pour l’essentiel. Trop brutaux dans leur insertion locale, trop parasitaires du commerce régional dans leur activité économique, ils ne deviendront pas, à l’instar des Tamils, des Malais ou des Gujarati, une de ces diasporas commerciales florissantes de l’océan Indien. Ils ne constitueront pas non plus une puissance capable d’exploiter systématiquement les ressources de monopole procurées par le contrôle du détroit. À partir du milieu du 16e siècle, les épices et le poivre reprendront la route de Venise, un temps écartée du jeu. Et à la fin du siècle, les Pays-Bas s’immisceront durablement dans le jeu. Cette fois, le passage du sud-est n’avait pas véritablement stimulé une construction étatique et économique pérenne…

CHAUDHURI, K.N. [1985], Trade and Civilisation in the Indian Ocean, Cambridge, Cambridge University Press.

HALL, L.R. [1992], “Economic History of Early Southeast Asia”, in Tarling, op. cit., p.183-272.

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TARLING, N. [1992], The Cambridge History of Southeast Asia, vol. 1, part 1, Cambridge, Cambridge University Press.

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