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Les Patagons, à la toute fin du Monde

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Le reproche est connu : l’histoire « classique » est suspecte d’eurocentrisme. En miroir, certains ne se privent pas de critiquer une histoire globale supposée être, par la loi des masses humaines, asiacentrée sinon sinocentrée. Le billet de ce jour vise à rafraîchir le débat en l’exposant aux vents glacés de la lointaine et déserte Patagonie, afin d’explorer les rapports patagons à l’histoire globale. Du mylodon au destin des Patagons, on peut discerner plusieurs axes, en trois cartes postales :

Mylodon© L. Testot : Cueva del Milodón

1) Le mylodon, de la crytozoologie à la mégafaune

Les noms géographique restituent l’ambiance : depuis la ville de Puerto Natales, perdue à l’extrême-sud du Chili, dans la province d’Ultima Esperanza, parcourez une trentaine de kilomètres vers le nord sur une bretelle jamais achevée de la route dite du Bout du monde. Là, juste après le rocher dit de la chaise du Diable, quelques falaises se dressent ; un grand abri sous roche, une silhouette colossale devant laquelle se pressent quelques touristes pour la photo. Le mylodon. Un paresseux géant de trois mètres de haut, qui vécut ici il y a quelque 10 000 ans.

Son « inventeur », un colon du nom de Herman Eberhardt, exhuma en 1896 des restes bien conservés : de la peau, des os accrochés à la peau (des ostéodermes – une curiosité propre à cet animal), bref rien de connu – même si Charles Darwin, de passage aux environs quelques décennies auparavant, avait déjà exhumé des restes de la même espèce. La course pour s’emparer des dernières terres non encore sous domination coloniale battait son plein. Se succédaient donc en ce lieu perdu les fourriers des empires, des équipes de toutes nationalités – géologues, naturalistes et autres géographes au service du projet colonial. Argentine et Chili rivalisaient également d’ardeur pour réclamer leur part de l’extrême-sud américain, et finirent par se partager l’aride gâteau. Bref, Eberhardt montra sa trouvaille à de savants européens. Le site fut creusé… Ce qui amena à l’exhumation d’un squelette humain, a priori contemporain de l’animal.

Ceci est tout à fait compatible avec nos actuelles connaissances : mylodons et Homme moderne ont cohabité quelques siècles, peut-être millénaires. Mais l’association de ces restes, d’un gros animal et d’un humain, entraîna une conclusion que l’on juge aujourd’hui farfelue : le mylodon était domestiqué ! Les techniques de datation étant floues et les restes bien conservés, l’autre conclusion fut qu’ils étaient récents. De ces prémisses naquit une certitude : on devait pouvoir trouver des mylodons vivants.

L’affaire inspira les biologistes des premières décennies du 20e siècle, nourrit au moins une expédition de chasse qui ne fut pas sans évoquer le roman Le Monde perdu (1912) d’Arthur Conan Doyle, à la recherche d’animaux antédiluviens en Amazonie. Elle offre une date de référence dans l’apparition de la discipline ésotérique qu’est la crytozoologie – même si les ouvrages fondateurs de ladite discipline ne furent rédigés que dans l’immédiate-après Seconde Guerre mondiale. Pour faire bref, c’est un courant qui défend qu’il existe de gros animaux qui ont échappé à toute classification sur notre planète : Nessie le monstre du Loch Ness, Yéti du Tibet ou Big Foot de Californie sont venus enrichir, avec des centaines de créatures, ce panthéon. Avant de rire, soulignons qu’il ne s’écoule pas d’année sans que l’on découvre de nouveaux animaux, certes dans leur immense majorité microscopiques, mais parfois aussi de bonne taille – là un bovidé, ici un requin… Reste le constat : le merveilleux resurgit toujours quand on croit l’avoir exorcisé. À la fin du 19e siècle, alors que la science expérimentale s’impose comme détentrice du vrai, des savants traquent des animaux mythologiques – et d’autres photographient des fantômes.

On sait aujourd’hui que la mégafaune a péri en masse suite à l’arrivée de l’homme, dans des endroits où il est arrivé tardivement. Si l’Afrique et l’Asie ont encore quelques gros animaux, c’est que ceux-ci, cohabitant avec nous depuis deux millions d’années, ont eu le temps de s’adapter aux progrès cynégétiques de notre espèce. L’arrivée de l’Homme moderne en Australie (entre 60 000 et 45 000 ans), en Europe (vers 40 000 ans), dans les Amériques (entre 30 000 et 15 000 ans) et en Nouvelle-Zélande (il y a 800 ans) est suivie plus ou moins tardivement, mais inéluctablement, d’un effondrement de la biodiversité : l’essentiel de la faune pesant plus de cinquante kilos disparaît – oiseaux géants, marsupiaux colossaux, mastodontes, mammouths, rhinocéros, félins, ours… – et entraîne un déséquilibre suivi d’un appauvrissement massif des biotopes. Deux catégories d’explication sont avancées : responsabilité directe – l’homme a chassé jusqu’à l’extinction – ou indirecte – l’homme a amplifié les effets de bouleversements climatiques. Car l’arrivée de l’homme rime, dans le cas de la Patagonie, avec l’Holocène. Le climat se réchauffe, les glaciers fondent, les terres se libèrent, le gibier prospère, et tout cela favorise certainement l’expansion humaine vers les terres pourtant parmi les plus désolées de la planète.

Magellan© L. Testot : Magellan triomphe sur son canon, les géants à ses pieds. Place d’armes de Punta Arenas, Chili.

2) Le Patagon : l’Autre est-il nécessairement plus grand ?

« Partant de là jusqu’au quarante-neuvième degré et demi au ciel antarctique, parce que nous étions en hiver, nous entrâmes dans un port pour hiverner et nous demeurâmes là deux mois entiers sans jamais voir personne. Toutefois, un jour, sans que personne y pensât, nous vîmes un géant qui était sur le bord de la mer tout nu et il dansait et sautait et chantait, et en chantant il mettait du sable et de la poussière sur sa tête. Notre Capitaine envoya vers lui un de ses hommes auquel il donna charge de chanter et danser comme l’autre pour le rassurer et lui montrer amitié, ce qu’il fit.

Et incontinent l’homme du navire conduisit ce géant à une petite île où le Capitaine l’attendait. Quand il fut devant nous, il commença à s’étonner et à avoir peur, et il levait un doigt vers le haut, croyant que nous venions du ciel. Il était si grand que le plus grand de nous ne lui venait qu’à la ceinture. Il était vraiment bien bâti. Il avait un grand visage peint de rouge alentour et ses yeux aussi étaient cerclés de jaune, aux joues il avait deux coeurs peints. Il n’avait guère de cheveux à la tête et ils étaient peints en blanc […].

Six jours après, nos gens allant couper du bois virent un autre géant au visage peint et vêtu comme les susdits, qui avait à sa main un arc et des flèches; s’approchant de nos gens, il fit quelques attouchements sur sa tête et après sur son corps, puis en fit autant à nos gens […].

Ce géant était de meilleure disposition que les autres, et personne gracieuse et aimable qui aimait à danser et à sauter. Et quand il sautait, il enfonçait la terre d’une paume de profondeur à l’endroit où touchaient ses pieds. Il demeura longtemps avec nous, et à la fin nous le baptisâmes et lui donnâmes le nom de Jehan. Le dit géant prononçait le nom de Jésus, le Pater noster, l’Ave Maria et son nom aussi clairement que nous. Mais il avait une voix terriblement grosse et forte […].

Le Capitaine appela cette manière de gens Pataghoni. Ceux-ci n’ont point de maisons, mais possèdent des baraques faites de la peau des bêtes susdites [les guanacos] avec laquelle ils se vêtent […]; ils vivent de chair crue et mangent une certaine racine douce qu’ils appellent capac. Ces deux géants que nous avions à la nef mangeaient un grand couffin plein de biscuits et des rats sans les écorcher, ils buvaient un demi-seau d’eau chaque fois. »

Extrait de : RELATION DU PREMIER VOYAGE AUTOUR DU MONDE PAR MAGELLAN 1519-1522. Pigafetta (Antonio), 1984, Tallandier, pp. 109-115.

Source : http://www.lapatagonie.com/legendes/7-les-geants-patagons

De ce témoignage d’Antonio Pigafetta, chroniqueur du premier tour du monde attribué à Magellan (qui n’en acheva que la moitié), on retient l’image du géant. Argentins et Chiliens, en plusieurs endroits, immortalisent aujourd’hui l’événement sous forme de statues à « taille réelle ». On y voit des colosses indiens toiser, torses nus, les pitoyables Espagnols qui viennent pourtant de les ligoter. Ailleurs, sur la Place d’Arme de Punta Arenas, un conquistadore au sommet d’une colonne triomphe de Patagons costauds mais soumis.

Immanquablement, à proximité des monuments, une légende évhémériste s’emploie à rationaliser l’envolée littéraire de Pigafetta. Les Espagnols auraient été rachitiques, les Patagons prospères… En tout cas, sur les photos, à partir de la fin du 19e, ce sont les Amérindiens, au crépuscule de la puissance éphémère que leur a conférée la maîtrise des chevaux, chroniquement sous-alimentés, qui se font dépasser d’une tête par les envahisseurs.

Le géant patagon est, comme le mylodon domestique, plus probablement le produit de l’imagination d’un moment. Les Grandes Découvertes peuplaient les blancs des cartes d’êtres étranges, hommes à tête de chien ou possesseurs d’un pied unique qui leur sert d’ombrelle – illustrations bien connues des médiévistes. L’Autre est étrange, d’autant plus étrange qu’il est éloigné. Et l’Autre est aussi souvent meilleur, plus fort, plus sagement gouverné. Il y a deux millénaires, quand Rome et la Chine devinaient leur présence respective à de ténus indices commerciaux, le pays à l’opposé symétrique était un paradis, où l’on vivait dans le confort, où l’on était bien gouverné.

Secret d’État, rêve de puissance. Magellan trouve le passage vers le Pacifique, la voie alternative qui mène justement aux richesses de la Chine et permet de doubler les Portugais, qui passent par l’océan Indien. Les Espagnols cherchent dans le pays nouveau un Eldorado, la cité des Césars. L’or fait rêver. À la suite de l’audacieux corsaire Francis Drake, qui fait siens les détroits jalonnés par les Espagnols pour mieux piller les richesses que les conquistadores extraient du Nouveau-Monde, les Anglais se lancent quelques décennies plus tard, bientôt suivis des Néerlandais. Pour assurer leur contrôle des détroits, les Espagnols s’essaient aux colonies de peuplement à l’extrême sud du continent. Le froid, l’impossibilité d’entrer en contact avec les indigènes ou de cultiver la terre ont raison de la fondation de la cité du Roi Don Felipe. Tous les colons meurent de faim, un seul survivra – ironiquement secouru par un corsaire anglais. Le lieu s’appelle aujourd’hui Port-Famine.

Selknam© L. Testot : diaporama taille réelle mettant en scène la vie des Selknams, à Ushuaia.

3) Les Patagons : génocides coloniaux et bonnes intentions

À Port-Famine, on meurt donc de faim, dans des endroits où pourtant subsistent depuis au moins six millénaires des cultures originales. On y distingue classiquement cinq peuples. Leurs destins tragiques ont alimenté une belle matière ethnographique.

• Les Selknam (dits aussi Onas) étaient des chasseurs de guanacos (lamas sauvages) et d’autres animaux. Ils occupaient l’essentiel de la Grande Île de la Terre de Feu, doublon oriental de la pointe Sud des Amériques. Au début du 19e siècle, les premiers Blancs qu’ils virent étaient des chasseurs venu massacrer les lions de mer en masse pour en faire de l’huile afin d’alimenter les lampes de la Révolution industrielle. S’y ajoutèrent un demi-siècle plus tard les éleveurs de moutons (l’industrie réclamait alors de la laine), qui leur dérobèrent leurs terrains de chasse et les repoussèrent à coups de fusil. Les missionnaires, ici salésiens, furent les derniers arrivés. Emplis de bonnes intentions : christianiser les sauvages, leur apprendre la civilisation, les protéger de la brutalité des colons. Ils les rassemblèrent, les parquèrent. En deux ans, les 9/10e moururent de maladies qui leur étaient jusqu’alors inconnues. Les survivants se dispersèrent, se firent gauchos, oublièrent leur culture. La dernière Selknam est morte à la fin du 20e siècle.

• Les Haush (ou Ménekenks), de culture similaire, occupaient le Sud-Est de cette Terre de Feu. Leur destin fut identique, la culture s’éteignit au début du 20e siècle.

• Les Yamanas (ou Yaghans) habitaient un espace maritime s’étendant du sud de la terre de Feu jusqu’au Cap-Horn. Leur culture, à l’égal de celle des Aborigènes d’Australie ayant occupé le désert central, montre à quel point les humains peuvent s’adapter à des milieux hostiles. Ils vivaient nus, car là-bas, on est mouillé en permanence. Rien n’y sèche. Enduits de graisse de lions de mer, ils se chauffaient en permanence à des braseros. Et ils se déplaçaient sans cesse, là où les embarcations modernes sont mises en difficulté par des vents dévastateurs, à bord de canoés d’écorces ! Ils occupèrent six mille ans durant des îles qui aujourd’hui sont considérées comme trop hostiles pour être habitées. Darwin, les découvrant, déclara qu’ils étaient le peuple le plus misérable de la Terre, plus animal qu’humain. Ils connurent un destin identique à celui des Selknam, si ce n’est qu’ils souffrirent davantage des massacres de lions de mer (leur principale source de nourriture), moins des éleveurs de moutons (leur territoire était inapproprié à l’élevage), et autant des missionnaires (anglicans ceux-là) qui essayèrent de les sauver. Leur population chuta de 3 000 à 300 personnes en deux ans, alors que les pères les obligeaient à revêtir les vêtements usagés collectés par les bonnes œuvres en Grande-Bretagne pour habiller les sauvages nus – des vêtements qui constituaient autant de bombes biologiques, porteurs de toutes les maladies de cette époque. Il subsiste aujourd’hui une Yaghan, âgée de plus de 80 ans – sa langue et sa culture disparaîtront avec elle.

• Les Kaweskars (ou Alakalufs) occupaient la côte ouest du Chili. Leur culture et leur sort ont été similaires à ceux des Yamanas – à ceci près qu’il resterait une quinzaine de locuteurs de cette langue.

• Les Aonikenks, quant à eux, occupaient la partie continentale de la pointe australe de l’Amérique du Sud, là où la pampa s’arrête, coincée entre les Andes et l’océan. Membres de la confédération Tehuelche, qui occupa la moitié sud de l’Argentine jusque dans les années 1870 grâce à sa maîtrise de l’équitation, ils furent pris en tenaille entre les États coloniaux qu’étaient alors l’Argentine et le Chili. Un débat historiographique fait encore rage autour de la Conquête du Désert, initiée en 1870 par le gouvernement argentin. Pour les uns, il s’agissait de résister aux agressions tehuelches (vol de bétail, rapt de femmes) ; pour les autres, ce fut un génocide. La Campagne du désert dura une dizaine d’années. Après des débuts indécis, l’emploi de nouveaux fusils et du télégraphe emporte la décision militaire. Pour le seul Sud de la Patagonie, 2 000 Aonikenks sont tués, et 15 000 survivants déportés. Il leur est fait interdiction d’avoir des enfants. En 1920, nul ne parle plus l’aonikenk, et leurs terres engraissent depuis longtemps des millions de moutons – s’opère alors un autre effondrement de la biodiversité. Le sort des Aonikenks est à rapprocher de celui des Sioux et Apaches de l’hémisphère Nord, qu’ils suivirent dans la tombe, victimes des mêmes procédés, d’un bout à l’autre des continents américains.

L’histoire était devenue globale.

NB : Pour aller plus loin, je recommande la lecture de l’excellent WINOGRAD Alejandro [2008], Patagonie. Mythes et certitudes, Ushuaïa, éditions Südpol, trad. fr. Claire Avellan, 2011 – ce billet n’est pas une recension de ce livre.

Traite négrière et formation du capitalisme (2)

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En 1944, dans Capitalism and Slavery, Williams affirme que la traite des Noirs, « forme la plus avancée du capitalisme marchand », aurait été « une des principales sources de l’accumulation du capital qui, en Angleterre, a financé la révolution industrielle ». Et il semble en effet que des armateurs aient bien avancé de l’argent à James Watt auquel on attribue traditionnellement la paternité de la machine à vapeur. Mais au-delà de l’anecdote, si l’on peut penser que les riches armateurs ou planteurs disposaient de l’argent nécessaire pour financer les inventeurs et entrepreneurs de la Révolution industrielle, l’ont-ils réellement fait? 

La question est difficile à trancher tout en restant elle-même ambiguë. En premier lieu, on connaît mal le volume et l’affectation des revenus des armateurs et planteurs : ce qui est consacré à la consommation ostentatoire ou à l’achat de titres laisse peu de traces précises, d’où l’incertitude sur la fraction consacrée à l’industrie. Supposant ensuite que l’on connaisse l’investissement brut dans l’industrie des fortunes concernées, comment déterminer la part qui revient aux profits spécifiques de la traite plutôt qu’à ceux dégagés d’autres activités ? Si enfin ces difficultés sont levées, le point intéressant consiste a priori à évaluer la proportion de l’investissement industriel total imputable aux revenus de la traite… Tout en sachant qu’un tel ratio « mécanique » ne rend compte que d’un effet très localisé des revenus de la traite sur l’économie, via l’investissement. Les effets réels sont beaucoup plus diversifiés et mettent en jeu la dynamique de l’économie : stimulation des exportations pour fournir les marchés américains, donc de l’innovation locale, accroissement de l’emploi européen donc du revenu et de la possibilité d’importer les denrées coloniales, source de plus de pouvoir d’achat transatlantique, etc. Ces remarques faites, analysons néanmoins la contribution directe des revenus de la traite à l’investissement, les autres effets étant étudiés plus loin.

En Angleterre, on estime qu’une part importante des capitaux nécessaires au développement de l’industrie cotonnière du Lancashire a pu provenir de l’activité du port de Liverpool, principal pôle de la traite. Le capital commercial de la région de Glasgow, développé grâce au commerce du tabac, lui-même lié à l’esclavage, trouve un emploi considérable dans l’industrie après 1730 : les négociants du commerce atlantique prennent en Écosse le contrôle des industries du verre, du sucre et du lin. Devine a montré comment le store system des marchands de Glasgow sur le marché de la Chesapeake dépendait de l’échange des biens de consommation et d’équipement nécessaires à la vie des plantations contre la production américaine et exigeait le développement d’étroites relations entre marchands et producteurs industriels [Léon, tome 3, 1978, p. 53]. Dans le même esprit, des familles britanniques exploitant des plantations jamaïcaines investissent dans la métallurgie (cas des Fuller dans le Sussex) ou les carrières d’ardoise (cas des Pennant au pays de Galles). Mais plus globalement les planteurs semblent avoir privilégié la terre, les emprunts d’État ou la consommation à l’investissement industriel [Morgan, 2000, pp. 53-54]. Au niveau des armateurs, toutes les industries, du textile au charbon en passant par la construction navale, le raffinage du sucre ou encore l’industrie du verre ont reçu de leurs capitaux, sans qu’il soit possible de distinguer, dans ces apports, ce qui provient de la traite de ce qui résulte des autres activités de banque, d’assurance ou de transport que pratiquent aussi ces mêmes armateurs…

Si l’on quitte les faits bruts pour s’intéresser aux ratios entre revenus de la traite et investissement, la situation apparaît plus claire. Pour Barbara Solow, reprenant des calculs d’Engerman, les profits de la seule vente d’esclaves représentaient en 1770 environ 0,5% du revenu national britannique, mais 7,8% de l’investissement total et surtout 38,9% de l’investissement industriel et commercial proprement dit [Solow, 1985, p. 105]. La signification de ce ratio (lui-même relativement stable au long du 18ème siècle) est importante dans la mesure où, « aucune industrie n’a pu atteindre un tel ratio dans l’économie américaine moderne » [Morgan, 2000, p. 47]. Il est cependant possible qu’à l’époque, d’autres industries britanniques aient dépassé ce ratio, dans le textile notamment [Eltis et Engerman, 2000, pp. 134-135]. La traite n’en apparaît pas moins comme un moteur potentiel de l’investissement. Il reste alors à évaluer quelle part de ces profits allait réellement à l’investissement industriel et commercial, ce qui n’est pas déterminable aujourd’hui. Mais on peut aussi considérer que, de toute façon, le reste des revenus de la traite contribuait à l’essor productif par le biais d’autres investissements ou de la consommation. Le débat ne semble pas être clos pour autant : le bilan publié par Thomas [2000] tendant à relativiser l’ampleur de l’accumulation de capital à grande échelle par le biais de la traite.

Pour ce qui est de la France, les armateurs ont-ils investi l’argent gagné grâce à la traite ailleurs que dans la terre et dans la pierre ? A Nantes, on trouve beaucoup d’armateurs d’origine bourgeoise, qui ont acheté des charges anoblissantes et des seigneuries pour unir le prestige de la noblesse à celui de la fortune ; les Mautaudoin, Boutellier, Trochon, Luynes, Michel, Grou, Chaurand veulent tous être anoblis. Lemesle estime cependant que même si les négociants consentaient à payer des prix de plus en plus élevés pour obtenir des charges, celles-ci n’ont pas détourné une part importante de leur capital. Pourtant, le même auteur remarque que « les armateurs ne se sentaient pas la vocation de réinvestir leur capital dans l’industrie, même s’ils avaient développé et encouragé la construction navale, l’indiennage, le raffinage du sucre » [Lemesle, 1998, p. 95]. Pétré-Grenouilleau estime quant à lui qu’en ce qui concerne les ports français, les armateurs n’ont pas réalisé d’investissements massifs dans ces secteurs industriels : « Aussi, loin d’être un aboutissement logique, l’industrie est réduite dans la pensée des armateurs nantais (et sans doute également bordelais), à un simple auxiliaire » [1998, p. 129].

Si la participation à la traite fait de certains armateurs des acteurs de la révolution industrielle, on doit donc plutôt trouver ces individus parmi les Anglais que chez leurs homologues français. Par ailleurs, les profits de la traite ont vraisemblablement eu un impact économique significatif sur le volume de l’investissement industriel, comme l’indiquent les chiffres cités par Solow. Il importe maintenant d’étendre l’analyse pour prendre en compte plus globalement l’effet sur le développement européen de l’ensemble de ce commerce transatlantique qui explose dans la deuxième moitié du 18ème siècle…

A un premier niveau, il est clair que l’esclavage au sein des plantations, objectif intentionnel de la traite, a considérablement amélioré le revenu nord-américain. Or précisément, on sait que le débouché américain sera crucial pour l’Angleterre dans l’enchaînement des causes menant à la révolution industrielle. Du point de vue de la demande, en effet, l’industrie textile britannique a d’abord été stimulée par une lente élévation des revenus en Europe puis, entre 1750 et 1780, par le marché nord-américain, plus généralement atlantique [Verley, 1997] croissant qui a poussé à employer plus de travailleurs dans les manufactures britanniques. Cette demande de travail a en retour pesé à la hausse sur les salaires britanniques, justifiant en conséquence la recherche de gains de productivité, notamment par de nouvelles techniques. Par ailleurs cette demande américaine a ensuite permis d’écouler la production anglaise de textiles. En tant que résultat objectif de l’esclavage de plantations, la hausse du revenu américain a donc sensiblement contribué, à la recherche de gains de productivité dans l’industrie anglaise d’une part, à la vente des produits que ces mêmes gains de productivité permettaient d’autre part.

Une deuxième dimension de cette influence, connexe de la précédente, apparaît alors immédiatement. La production de coton, elle-même totalement imbriquée dans l’économie de traite et d’exploitation esclavagiste, a permis à l’Europe de bénéficier d’une matière première textile en abondance. De fait, les terres européennes encore utilisables (hors vivrier) n’auraient jamais suffi à produire, ne serait-ce que 10% de cet apport américain en matières premières. Et l’utilisation de techniques nouvelles et coûteuses ne se justifie que par deux facteurs primordiaux, des marchés et des matières premières. Les machines à filer et tisser qui seront alors mises au point n’étaient donc rentables qu’à condition de traiter une matière première suffisamment abondante, ce qui fut le cas avec les productions de coton nord-américaine et des Caraïbes. Elles exigeaient aussi des débouchés prometteurs, de fait ceux que l’Angleterre maîtrisait, de par sa domination des mers, notamment le débouché nord-américain puis le marché asiatique, autrefois alimenté en cotonnades par l’Inde. Autrement dit, traite et esclavage sont bien au cœur des enchaînements qui mènent, avec d’autres facteurs évidemment, à la vague d’ingénierie britannique qui caractérise le 18e siècle.

A un troisième niveau, on ne peut que relever une multitude d’influences de la traite sur les économies européennes en général, britannique en particulier. C’est d’abord un stimulant très direct à la production d’artefacts : on sait que les négriers échangeaient les esclaves amenés sur la côte africaine contre des armes, du textile, des produits à l’apparence prestigieuse. C’est ensuite une impulsion réelle donnée à la construction navale. A travers l’importation en Europe de sucre, second produit clé produit par les esclaves, c’est aussi la possibilité de fournir des calories bon marché à la classe ouvrière britannique. La traite, c’est aussi une source de revenus pour les États, soit directe quand ils imposent les bateaux négriers, soit indirecte à travers la taxation des importations de coton ou de sucre. Et bien évidemment, même si les armateurs investissent leurs profits dans la terre et non dans l’industrie, cela détermine des flux de revenu en chaîne dans les économies européennes…

Il est largement admis aujourd’hui que la révolution industrielle marque l’achèvement du mode d’organisation que l’on appelle « capitalisme ». Cette thèse est du reste commune, pour des raisons différentes, à Marx et à Weber. Pour le premier, la révolution industrielle, non seulement élargit le salariat (qui constitue le pivot du rapport de production capitaliste), mais encore transforme radicalement les forces productives. Pour le second, c’est la période de rationalisation des techniques et de libération définitive de la main d’œuvre de ses attaches traditionnelles. Dès lors, en tant qu’ils se situent au cœur de la révolution industrielle, par le capital fourni, les matières premières produites, la demande américaine stimulée, la rentabilisation de nouvelles techniques de fabrication, traite négrière et esclavagisme constituent bien une pièce maîtresse de la longue construction du capitalisme.

 

 

 

L’ensemble des deux textes de cet article constitue une version modifiée d’une partie de chapitre consacrée à ces thématiques, parue dans Norel (dir.) « L’invention du Marché », Paris, Seuil, 2004, pp. 317-328. Cet ensemble doit donc beaucoup aux pages rédigées initialement par Claire Aslangul.

 

ELTIS D., ENGERMAN S., 2000, « The Importance of Slavery and the Slave Trade to Industrializing Britain », Journal of Economic History, vol. 60, n°1, march.

LEMESLE, R.-M., 1998, Le commerce colonial triangulaire 18ème – 19ème siècles, Paris, PUF.

LEON, P. (Dir.), 1978, Histoire économique et sociale du Monde, vol. 3 : « Inerties et révolutions », Paris, Armand Colin.

MORGAN K., 2000, Slavery, Atlantic Trade and the British Economy, 1660-1800, Cambridge, Cambridge University Press.

PETRE-GRENOUILLEAU, O., 1998, Nantes au temps de la traite des Noirs, Paris, Hachette.

SOLOW B., 1985, « Caribbean Slavery and British Growth : the Eric Williams Hypothesis », Journal of Development Economics, n°17, 99-115.

THOMAS, H., 2000, The Slave Trade. The Story of the Atlantic Slave Trade : 1440-1870, New York, Simon and Schuster.

VERLEY, P., 1997, L’échelle du monde. Essai sur l’industrialisation de l’Occident, Paris, Gallimard. Réédition Tel 2013

WILLIAMS, E., 1944, Capitalism and Slavery, Chapel Hill, University of North Carolina Press (rééd. Capricorn Books, 1966).

 

Traite négrière et formation du capitalisme (1)

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Au-delà de la réprobation morale que suscite le développement du trafic d’êtres humains, il existe un certain nombre de débats spécifiquement économiques autour du phénomène de la traite négrière. Peut-on en calculer la rentabilité au niveau de ses acteurs immédiats ? Quels ont été plus globalement les profits de cette activité ? Ont-ils servi à financer la révolution industrielle et furent-ils finalement nécessaires au capitalisme ? Quel effet sur les exportations et la dynamique industrielle européennes ont eu les revenus de la traite ? L’enjeu est de taille pour l’histoire globale puisqu’il s’agit de préciser le rôle de cette traite dans la formation du mode de développement occidental. Dans ce premier papier, nous allons nous interroger sur les seuls profits des acteurs directement impliqués (armateurs, planteurs, États), laissant les effets macroéconomiques pour un second article.

Il est d’abord difficile d’évaluer les profits créés grâce à l’utilisation de l’esclavage car ils sont réalisés en plusieurs étapes, notamment aux niveaux des armateurs européens et des planteurs. Si les acteurs privés semblent au cœur du système, les États européens, par le biais des taxes sur les produits tropicaux et de la stimulation générale des économies nationales consécutive à l’essor du circuit triangulaire, ont aussi profité de la traite. Il semble que ce soit dans les métropoles européennes que les profits de la traite aient été les plus importants. Considérons donc d’abord les profits des armateurs. Ils sont a priori calculables en évaluant la valeur de la cargaison de retour, en ajoutant les éventuels gains monétaires directs sur la vente d’esclaves, en déduisant le prix de la cargaison initiale et l’ensemble des frais de l’expédition [Morgan, 2000, p. 39]. Mais la cargaison du négrier à son retour dans le port européen ne fait souvent que couvrir les frais du voyage et les profits apparaissent donc bien maigres sur le papier… Ce sont en réalité les cargaisons des navires en droiture (trajet direct aller-retour entre l’Europe et l’Amérique), contreparties de ventes antérieures d’esclaves, qui rapportent souvent les bénéfices réels, sous la forme de produits tropicaux qui seront en partie consommés dans le pays, en partie réexportés. Ainsi le profit total sur un transport d’esclaves ne devient souvent effectif que deux ou trois ans après la vente de ces esclaves. Villiers et Duteil [1997, p. 185] remarquent que le commerce négrier est l’un des premiers où l’on pratique la comptabilité en partie double, laquelle permet de faire apparaître la rentabilité réelle du commerce négrier à l’issue du cycle complet, soit après la vente des produits coloniaux. L’analyse de cette comptabilité prouverait que la vente des Africains représente la première source de profit.

Cependant, avec la dissociation des cargaisons et la marge énorme de fraude, les bénéfices réels sont difficiles à évaluer. On sait cependant comment les capitaines se servaient de la réglementation française pour frauder : afin d’encourager le trafic négrier, cette dernière stipulait que toute marchandise antillaise ramenée par des négriers en échange d’esclaves était exemptée de moitié des droits de douane ; les négriers pouvaient alors négocier avec les planteurs pour obtenir de ceux-ci (contre une remise sur ce qu’il leur restait à payer) des reconnaissances de dette en blanc, ce qui permettait ensuite à ces armateurs de ramener en France des marchandises dispensées de droit de douane qu’ils certifiaient avoir reçues contre fourniture d’esclaves [Pluchon, 1985, p. 246]. Malgré les difficultés d’évaluation, on estime globalement que, sauf désastres exceptionnels, la traite négrière a été rentable (et ce d’autant plus que la boucle était réalisée rapidement, et que le capitaine était assez habile pour inclure une grande marge de fraude). La richesse des familles d’armateurs en témoigne et les architectures de Bordeaux, Nantes ou la Rochelle l’ont inscrit dans la pierre. Les taux de profit ont parfois été estimés autour de 50 % de l’investissement initial. Étudiant le cas anglais, Williams [1944], qui retenait un taux de profit moyen de 33% pour le 18e siècle, estime que le commerce triangulaire rapportait de l’ordre de 300 000 livres sterling par an pour Liverpool grâce aux seuls esclaves à la fin du 18e siècle, et 4 millions de livres de revenus annuels pour les plantations britanniques des Antilles en 1798.

Butel appelle cependant à nuancer les estimations de taux de profit tournant autour de 30 à 40% [in Léon, tome 3, 1978, p. 61]. En réalité, ainsi que le conclut Saugéra dans son ouvrage sur Bordeaux, « il est aussi essentiel de poser la question des profits que difficile d’y répondre » et « excepté pour quelques cas, comme Marchais ou Nairac, la traite ne représentait pour la majorité [des armateurs] qu’une partie souvent accessoire de leur activité maritime et commerciale. Comment déterminer l’argent spécifiquement négrier, c’est-à-dire gagné grâce à la vente des Noirs ? » [Saugéra, 1995, p. 272]. Pétré-Grenouilleau conclut que, « popularisée par de mauvais ouvrages de vulgarisation, née sans doute des efforts déployés par les armateurs eux-mêmes afin d’attirer des investisseurs », l’idée selon laquelle les bénéfices négriers étaient considérables doit être abandonnée [Pétré-Grenouilleau, 1998, p. 105].

Morgan [2000, p. 39-44] a réalisé pour sa part un recensement des études sur le sujet et note que la tendance majoritaire situerait les taux de profit entre 6 et 10% pour les armateurs britanniques. Il montre que les taux de profit supérieurs à 15 % reflètent le plus souvent une surestimation du prix de vente comme du volume des captifs. Il opte pour les résultats donnés par Anstey [1975] qui, calculant sur un échantillon assez large de comptabilités d’armateurs, aboutit à un taux de profit moyen de 8,1% dans les années 1760, 9,1% dans les années 1770, 13,4% pour la décennie suivante, 13% pour la dernière du siècle et seulement 3,3% entre 1801 et 1807. Ces ordres de grandeur sont par ailleurs confirmés par le travail de Behrendt [1993] qui situe ces taux autour de 7,3% entre 1785 et 1807. Mais il est bien évident que ces calculs, aussi précis soient-ils, ne peuvent estimer correctement la fraude et il y a fort à penser que les taux de profit effectifs furent de ce fait sensiblement plus élevés. Ceci dit, dans une économie où la mobilité du capital devient forte, il n’y a pas lieu de penser que les taux de profit du commerce négrier dussent être beaucoup plus élevés que sur toute autre activité capitaliste (soit de l’ordre de 6 à 8%), sauf à considérer un risque d’entreprise a priori plus fort.

Au niveau des planteurs des îles et colonies américaines, les profits réalisés grâce à l’emploi d’une main-d’œuvre servile sont eux aussi difficiles à estimer. Il faudrait pour ce faire prendre en compte non seulement l’exploitation des esclaves au sens monétaire, mais aussi les conséquences que le système pouvait avoir sur le prix des terres locales et celui des denrées [Engerman, in Mintz, 1981, p. 228]. Les recherches récentes montrent que le travail servile offrait des rendements intrinsèques intéressants. La productivité des esclaves était plus faible que celle des ouvriers libres, mais les captifs étaient bien meilleur marché : selon Gemery et Hogendorn, en cumulant ces deux facteurs, « les esclaves coûtaient environ trois fois moins cher que les ouvriers libres ou contractuels » [in  Mintz, 1981, p. 20]. De plus, les esclaves constituaient un capital et pouvaient offrir des avantages non monétaires, tels que prestige ou concubinage, qui rehaussaient leur valeur subjective par rapport aux autres types de main-d’œuvre. Les mêmes auteurs remarquent que « l’achat de labeur servile ou contractuel s’apparente plus à l’acquisition de capitaux qu’à celle de main-d’œuvre » et citent des cas où les deux tiers de l’investissement (l’esclave) étaient récupérés dans la première année.

Pourtant, au niveau des colonies, les profits semblent moins importants que dans les métropoles : selon Garden, étant donnés les frais considérables d’investissement et de fonctionnement ainsi que les variations des prix sur le marché européen, le profit retiré par le planteur lui-même est assez faible, de l’ordre de 3 à 4% du capital investi [in Léon, t. 3, 1978, p. 254]. Par ailleurs, la vente n’a lieu qu’une fois par an, après la récolte. En conséquence, les cargaisons de sucre sont souvent utilisées pour payer les intérêts des avances faites par les négriers. Les planteurs brésiliens survivent grâce au commerce d’esclaves lui-même, alternativement de l’artisanat fabriqué dans les ateliers de leurs domaines ou en se faisant prêteurs d’argent. Comme les véritables profits sont réalisés dans les métropoles où la vente de denrées coloniales se fait au prix fort, les planteurs qui ont des liens corrects avec les grandes maisons de commerce européennes sont favorisés. Aux Antilles, on peut distinguer les méthodes du commerce français et celles du commerce anglais. Le négoce britannique a réussi à créer des liens permanents avec les planteurs par le système de la commission d’achat des produits d’Europe et de vente des denrées coloniales, sous l’égide des puissantes maisons de « facteurs » de Londres : ce système aboutit souvent à l’endettement des planteurs vivant des avances du négociant consignataire des produits. Aux Antilles françaises, il existe des liens directs entre capitaines de navires jouant le rôle de négociants et planteurs ; les négociants armateurs sont plus souvent acheteurs des cargaisons de retour [Léon, t. 3, 1978, p. 88]. Quoi qu’il en soit, dès le début, les marchands jouent un rôle essentiel dans la plantation sucrière en raison des exigences financières de ces cultures : ils fournissent les équipements, partagent les profits, accordent des avances sur récoltes.

Il n’en reste pas moins que les revenus des plantations britanniques aux Caraïbes sont considérables en valeur brute. Citant Burnard, Morgan [2000, p. 57] retient des revenus tirés de la Jamaïque à hauteur de 6 millions de livres par an (pour une valeur des plantations de l’île à 28 millions environ) en 1774. Le total des possessions britanniques vaudrait de l’ordre de 50 millions de livres et rapporterait à ses propriétaires (souvent absentéistes et résidant en Angleterre) quelque 10 millions de livres par an, soit de l’ordre de 15% du revenu national britannique à la veille de l’indépendance américaine. Il faut sans doute déduire de ces revenus le prix de la défense des territoires exploités, encore qu’elle réponde aussi à des intérêts stratégiques indépendants des planteurs. Toujours est-il que ces revenus considérables sont privatisés, utilisant ici la dépense militaire britannique et permettant un réinvestissement éventuel en métropole…

La question de la rentabilité globale de la traite reste donc, sinon indécise, du moins délicate à quantifier en raison de la multiplicité des niveaux où sont réalisés les profits, de la diversité des acteurs, de l’importance des « ententes verbales » entre ces derniers ou encore de l’imbrication entre profits privés et coûts publics. On retrouve ici un point central des débats d’aujourd’hui autour de la mondialisation, à savoir le lien complexe entre États et acteurs privés. Cependant le vrai problème, pour la formation du capitalisme européen, est évidemment ailleurs : en quoi la traite a-t-elle contribué à la révolution industrielle ? Ce sera l’objet de notre prochain article.

ANSTEY, R., [1975], The Atlantic Slave Trade and British Abolition 1760-1810, Londres, Mcmillan.

BEHRENDT S. D., [1993], The British Slave Trade, 1785-1807 : Volume, Profitability and Mortality, University of Wisconsin Ph.D., cité par MORGAN [2000].

BUTEL, P., [1978], « L’apogée du grand commerce maritime » et « La révolution américaine » in Léon, op. cit.

ENGERMAN, S. L., [1981], « L’esclavage aux États-Unis et aux Antilles : quelques comparaisons économiques et démographiques », in Mintz, op. cit. 223-246.

GARDEN M., [1978], « Le monde extra-européen » in Léon, op. cit.

GEMERY, H. S, HOGENDORN, J. S, [1981], « La traite des esclaves sur l’Atlantique : essai de modèle économique », in Mintz, op. cit. 18-45.

LEON, P. (dir.), [1978], Histoire économique et sociale du Monde, vol. 3 : « Inerties et révolutions », Paris, Armand Colin.

MINTZ, W. S. (Dir.), [1981], Esclave = facteur de production. L’économie politique de l’esclavage, Paris, Dunod.

MORGAN K., [2000], Slavery, Atlantic Trade and the British Economy, 1660-1800, Cambridge, Cambridge University Press.

PETRE-GRENOUILLEAU, O., [1998], Nantes au temps de la traite des Noirs, Paris, Hachette.

PLUCHON, P., [1980], La route des esclaves. Négriers et bois d’ébène au 18e siècle, Paris, Hachette.

SAUGERA, E., [1995], Bordeaux, port négrier. Chronologie, économie, idéologie, 17e-1me siècles, Paris, Karthala.

VILLIERS, P., DUTEIL , J.-P., [1997], L’Europe, la mer et les colonies, Paris, Hachette.

WILLIAMS, E., [1944], Capitalism and Slavery, Chapel Hill, University of North Carolina Press (rééd. Capricorn Books, 1966).

 

 

 

Vers une histoire globale de l’aventure industrielle

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A propos de l’ouvrage de Patrick Verley, L’échelle du Monde – Essai sur l’industrialisation de l’occident, Paris, Tel Gallimard, réédition 2013.

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Il s’agit là d’un ouvrage sur l’histoire de la « révolution industrielle », constituant une référence depuis sa première parution en 1997 et aujourd’hui réédité en poche, avec une importante postface. Cette dernière a le mérite de situer l’évolution de la réflexion depuis quinze ans et surtout de montrer comment cette discipline relativement jeune qu’est l’histoire globale pourrait aujourd’hui infléchir la réflexion menée. C’est aussi un livre au titre a priori énigmatique et passablement ambigu. Que désigne cette « échelle du monde » ? S’agit-il de montrer que tous les pays du monde ont vocation à faire progresser leur économie grâce à cette « échelle » que constituerait l’industrialisation ? Cette interprétation serait d’autant plus plausible que Patrick Verley précise à maintes reprises que l’histoire de la révolution industrielle ne peut pas être séparée de l’histoire longue des industrialisations, y compris celles qui s’amorcent sous nos yeux depuis trente ans. Mais comme on va le voir, l’une des thèses clés de l’ouvrage est que « l’aventure industrielle » qui s’ouvre en Grande-Bretagne, dans la seconde moitié du 18e siècle, va se trouver largement accélérée par l’espace extérieur, ses débouchés, ses importations possibles, bref le profit qu’il est possible d’en tirer. C’est alors le « monde », le marché global en tant qu’adjuvant de l’industrialisation, plus généralement comme moyen d’ascension et de développement, qui serait en jeu dans ce titre (comme l’auteur l’avoue du reste brièvement dans sa postface). D’où une méprise possible – prendre ce livre pour un pur ouvrage d’histoire globale – qui peut sans doute se produire lorsqu’on le lit un peu vite (voir à ce sujet la surprenante recension parue dans le Monde le 31 octobre dernier). Dans cette œuvre, qui est d’abord une longue et très précise recherche d’histoire économique sur l’industrialisation, il y a évidemment beaucoup à apprendre. Commençons donc par évoquer cette riche analyse avant d’y mêler, à dose homéopathique, l’histoire globale…

La première partie de l’ouvrage, sobrement intitulée « Perspectives », représente une bonne centaine de pages et constitue une tentative de repérage des problématiques et théories liées à la « révolution industrielle », un essai de généalogie des façons successives de la penser (chapitres 1 et 2). On voit ainsi que la question des machines, d’abord étudiée par Ricardo dans les purs termes de l’économie politique (le progrès technique peut supprimer des emplois à court terme mais ses effets de long terme seront positifs), devient dès le début du 19e siècle le problème des conséquences sociales de leur introduction, de leur impact sur le chômage et les conditions de vie. Peu d’interrogation sur les origines de l’aventure industrielle donc, mais soit une étude des mécanismes économiques qui lui sont liés (Mill), soit une approche historique chez Engels et Toynbee, notamment focalisée sur l’évolution des revenus ouvriers. Ce n’est qu’au début du 20e siècle avec Usher qu’est remise en cause l’idée de « rupture » instaurée par la machine et largement étayée l’hypothèse d’une évolution très lente, la grande unité de production (factory system) ne venant détrôner l’artisanat à domicile (putting-out system) que lorsque la rentabilité devient réellement supérieure avec un large usage des machines dans les usines, soit à la fin du 19e seulement. La réflexion sur les origines s’engage alors, écartant vite l’idée d’une cause unique au profit d’un faisceau de facteurs convergents, mais sans que soient véritablement spécifiées les interactions entre ces derniers. Plusieurs auteurs sont alors conduits à privilégier néanmoins une cause principale mais sans démontrer ni qu’elle est exogène à l’ensemble du processus, ni que les causes secondaires seraient endogènes, dans le cadre donc d’un « éclectisme à mauvaise conscience ». Verley montre alors que la réflexion sur le développement des années 1950 vient prendre la suite, notamment avec le tristement célèbre montage de Rostow et ses cinq stades du développement. L’auteur reste ici très poli mais cette construction mal ficelée (les étapes sont peu délimitées) totalement eurocentrique, reprenant les thèses les plus béates de l’évolutionnisme social et conduisant à comparer l’Angleterre du 18e siècle avec l’Inde du milieu du 19e, sans aucun souci des contextes radicalement différents, n’a évidemment plus sa place. Il n’en demeure pas moins que le concept de décollage (take-off) sera beaucoup discuté, approfondi, débouchant parfois sur des constructions intéressantes mais finissant sur des contradictions notoires : si les lois de l’économie sont assez différentes avant et après le décollage, la mise en évidence d’un taux d’investissement minimal pour décoller sembler manquer de logique.

Les approches qui suivront apparaissent plus riches. Ce sont d’abord les marxistes qui, avec Dobb, ont conçu la révolution industrielle comme « étape ultime de structuration des rapports de production capitalistes autour du machinisme et de la grande industrie ». Cette étape ne pouvait être franchie qu’une fois l’accumulation primitive du capital réalisée d’une part (via la montée au Moyen-âge du capital marchand et l’expansion coloniale), qu’une fois consommée l’expropriation des petits producteurs d’autre part (lors des enclosures anglaises du 16e siècle notamment). Dans cette approche, les origines de l’aventure industrielle ne sont plus à étudier de façon immédiate mais en replaçant l’événement dans une logique beaucoup plus large. C’est ensuite Gershenkron qui relie cette accumulation de capital (et de main d’œuvre disponible) à l’idée d’un big spurt permettant une rupture définitive, mais sans véritablement analyser le caractère seulement nécessaire ou déjà suffisant de l’accumulation primitive. Quant aux théories de la croissance qui reportent dans le passé les modèles valables pour le développement auto-entretenu de l’après révolution industrielle, elles ne peuvent logiquement expliquer cette dernière, la difficulté étant clairement de modéliser le changement. L’auteur semble prendre davantage le parti des approches plus empiriques qui se fondent sur les statistiques pour caractériser l’industrialisation : « Au tournant des années 1990, cette position nuancée semble être celle qui concilie le mieux l’acquis des recherches historiques qui confortent toutes l’idée de progressivité, de lenteur et d’inachèvement des mutations économiques et même techniques prises globalement, avec la reconnaissance d’un total redéploiement des ressources qui accéléra, avec un sensible décalage temporel, le développement d’institutions et de formes d’organisation radicalement nouvelles tant dans la production et les transports que sur les marchés des marchandises, de la main-d’œuvre et des capitaux ». Il ne va pas de soi pour autant que l’histoire se reproduise partout et Verley rappelle justement (chapitre 3) les thèses (de Mathias notamment) qui montrent que la situation britannique est unique, les concurrents ne pouvant plus considérer l’industrialisation comme une simple option, mais bien une nécessité pour ne pas rester à la traîne, par ailleurs en copiant ce qui existait déjà de fait. Il consacre aussi de très bonnes pages à la thèse de l’arriération, donc aussi aux avantages que possèdent les late-comers. Cette première partie se termine (chapitre 4) par les thèses de Wrigley selon lequel la révolution industrielle voit se substituer des énergies minérales aux énergies d’origines hydraulique, animale et humaine, mais surtout végétale (bois, matières premières d’origine agricole) libérant ainsi terre la terre et les forêts d’une pression devenue trop lourde. Mais l’auteur corrige aussitôt le propos : cette thèse reste partielle et ne peut par exemple expliquer a contrario l’impossibilité des Pays-Bas de passer à une véritable croissance de type industriel. Il faut donc que quelque autre facteur soit clé dans l’industrialisation et c’est là qu’intervient la disponibilité, ou pas, de marchés extérieurs en forte croissance. C’est elle qui dynamise la croissance dite smithienne et qui peut, dès que les baisses de prix engendrées par la division du travail ont atteint leurs limites, stimuler une croissance schumpeterienne fondée sur les nouvelles technologies et l’organisation du travail qui leur est associée.

C’est là une habile transition vers la seconde partie du livre, « Marchandises, marchés, Etats », longue cette fois de presque 600 pages et comportant un chapitre démesuré qui en comporte, à lui seul, plus de 250… Une telle disproportion est totalement inhabituelle, voire incongrue en regard des normes de construction traditionnelles. Mais il est possible que, chemin faisant, l’auteur ait réalisé concrètement toute la richesse explicative des « débouchés extérieurs et relations internationales » pour comprendre l’aventure industrielle.

Les trois premiers chapitres de cette partie relèvent d’une analyse serrée et, de fait, assez classique. Le chapitre 5 est consacré aux progrès de la consommation, en tant que composante principale de la demande dans les pays européens, c’est-à-dire des marchés internes. Et il apparaît vite que la croissance des achats, sur un rythme lent mais assez régulier, caractérise nettement le siècle qui précède 1780, date par trop officielle du début de la révolution industrielle. De fait, « jusqu’à la césure des années 1860-1870, l’impulsion à la croissance industrielle est donc, même en Grande-Bretagne, le fait d’une demande de biens de consommation qui répondent à des besoins simples (vêtements, aménagement de la maison, alimentation) et dont les premières manifestations dans les couches larges de la population peuvent déjà se percevoir en Angleterre dès la fin du 17e siècle. Elle produit ses effets bien avant que les changements des techniques et des formes d’organisation du travail, auxquelles on attribue habituellement un rôle majeur dans la hausse de la productivité du travail, ne puissent exercer les leurs ». Autrement dit, la consommation stimule l’activité manufacturière et l’industrie naissante bien avant que la hausse des revenus liée aux gains de productivité vienne à jouer à son tour en augmentant la demande. Cette thèse, assez proche du concept de « révolution industrieuse » marque donc le progrès fait préalablement, suggère que la production a suivi cette consommation simple. Ainsi préalablement stimulée, la production sera dès lors au rendez-vous de l’exportation permise par la maîtrise britannique de l’économie atlantique et de l’Asie du sud, après 1750… Et ensuite s’enclencheront croissances smithienne, puis schumpeterienne. Avec un poids de plus en plus grand de l’exportation dans la vente des produits industriels britanniques au cours du 19e siècle. L’auteur nous montre alors que c’est dans le textile que ce stimulant jouera le plus, non pas tant par une influence féminine sur l’évolution de cette consommation que par une influence des modes de consommation urbains et des classes supérieures. Il en résulterait une certaine dégradation de qualité pour obtenir des prix plus bas et parfois une certaine standardisation. L’auteur développe alors le cas spécifique des « indiennes », ces cotonnades imprimées, importées d’abord et très prisées pour leur qualité, puis interdites d’entrée dans les ports occidentaux comme de fabrication locale en France et en Grande-Bretagne. Leur production balaiera ces réglementations et en fera le fer de lance de la révolution industrielle, notamment par la stimulation de la mécanisation du filage et du tissage induite par une forte demande. Là aussi c’est une évolution lente de la consommation comme la transformation des goûts qui sont à la source de la première demande motrice de l’industrialisation. L’amateur de faits historiques significatifs sera comblé par les 24 pages érudites consacrées à ce chatoyant sujet…

Portant sur la circulation des marchandises et de l’information, le chapitre 6 contribue lui aussi à étayer l’idée d’un lent progrès de la consommation, précisément permis par une certaine unification territoriale liée à la construction de routes (surtout en France),  d’infrastructures pour le cabotage (surtout en Angleterre), de canaux (dans les deux pays). En retour, ces voies de communication, améliorées au 18e siècle, seront des stimulants cruciaux pour l’industrie (notamment canaux et cabotage qui acheminent plus facilement charbon et matières premières vers les centres industriels). Il n’en demeure pas moins que les baisses du coût du transport sont plus spectaculaires en matière de navigation maritime : « le fret du coton de La Nouvelle Orléans à Liverpool tombe entre 1818 et 1850 de 4 cents à 0,74 cent la livre », soit donc de plus de 80% de baisse, alors que le coût du transport intérieur de marchandises en France ne décroît que de 25% sur la même période. Et « les négociants en coton de Manchester se plaignent qu’il soit plus long de faire venir leurs achats de Liverpool par le canal que de leur faire traverser l’Atlantique ». Mais la possibilité de vendre plus, dès la seconde moitié du 18e siècle, est aussi à relier aux progrès du grand négoce international comme à l’apparition des grossistes et à la « révolution du commerce de détail » dans les pays les plus avancés.

Laissons de côté le chapitre 7, consacré à l’évolution des structures sociales et des pouvoirs d’achat (notamment pour préciser comment la consommation peut ainsi croître, avant même les débuts de la révolution industrielle puis progresser de façon régulière, mais sans explosion, ensuite) pour nous consacrer au problème qui justifie le titre de l’ouvrage, la question des débouchés extérieurs, objet du chapitre 8. L’auteur commence par y montrer le caractère éminemment conflictuel de la recherche des débouchés pour les trois pays leaders entre 1650 et 1780, dans la mesure où les produis qu’ils offrent sont plus concurrents que complémentaires. Il fournit surtout quelques chiffres clés. Ainsi, pour la Grande-Bretagne, le taux d’ouverture (exportations/PIB) reste faible jusqu’en 1830 et n’atteindrait que 17% en 1870 ; néanmoins le taux d’ouverture industrielle (exportations industrielles / production industrielle) serait plus significatif, 4% en 1700, proche de 9% en 1780 et bondirait ensuite jusqu’à atteindre 67% en 1850. On pourrait alors penser que les exportations de l’industrie, même si elles semblent motrices de ce secteur au milieu du 19e siècle, seraient sans importance avant 1780. Verley nous met en garde contre une telle conclusion : non seulement le taux d’ouverture est d’emblée très élevé pour certaines branches, les plus dynamiques de la révolution industrielle (par exemple 50% dans les cotonnades dès 1760), mais encore, si l’on raisonne en termes de contribution des exportations industrielles à la croissance du PIB, les performances de l’exportation sont beaucoup plus significatives que le taux d’ouverture ne l’indique. Confirmant cette importance, la longue lutte entre la France, les Provinces-Unies et la Grande-Bretagne, tant pour les marchés que pour les sources d’approvisionnement, ne cessera pas avant 1815 aussi bien sur le front nord-américain que pour l’enjeu des métaux précieux ibériques ou encore les débouchés méditerranéens, plus tard sur le marché indien.

Si l’on raisonne ensuite par périodes, il apparaît clair que, de 1720 à 1760, la contribution des exportations à la croissance se ralentit en Grande-Bretagne, laissant ici tout son rôle à la consommation issue de la « révolution industrieuse ». Néanmoins le pays conforte ses débouchés ibériques et méditerranéens (plus de la moitié dans les années 1750) composés à plus de 80% de produits « industriels ». A partir de 1760, ce débouché se contracte relativement mais se trouve relayé par le complexe des marchés américains qui, pour sa part, va faire de l’exportation industrielle britannique un véritable moteur de transformation industrielle. L’exportation de produits manufacturés concerne évidemment les îles des Caraïbes pour la consommation des planteurs (mais aussi l’Afrique, débouché intermédiaire dans la traite des esclaves destinée à ces îles) avec des effets industrialisants en retour (raffineries de sucre entre autres). Elle concerne surtout les treize colonies britanniques d’Amérique du Nord qui vont constituer, à la fin du siècle, un marché semblable à celui des Pays-Bas. Ce marché se verra renforcé par l’indépendance des États-Unis après 1776, les modes de consommation des nord-américains ne se démarquant guère de leur homologue britannique. Verley ajoute deux autres raisons : le faible prix des produits britanniques d’une part, l’inertie des réseaux commerciaux établis d’autre part. Il consacre ensuite la fin du chapitre à l’étude détaillée de chacune des industrialisations européennes entre la révolution française et 1860. Pour la Grande-Bretagne il en ressort une tendance logique à la prépondérance des exportations de filés/tissus de coton, plus généralement de cotonnades, dans la production de la branche, et d’un poids très important de ces mêmes exportations dans l’exportation industrielle totale, notamment grâce au marché nord-américain. De fait, à partir de 1820, l’exportation devient vitale pour la pérennisation de la révolution industrielle britannique, notamment dans la mesure où l’industrie du coton a de multiples effets d’entraînement sur d’autres branches comme la sidérurgie ou la chimie. Enfin, lorsque le débouché continental européen se ferme à ces cotonnades, puis que le débouché nord-américain devient moins attractif, c’est l’Inde qui devient paradoxalement le premier marché des cotonnades britanniques, contribuant dans les années 1856 à 1886 à près de la moitié du taux de croissance de la production cotonnière outre-Manche.

C’est enfin dans sa postface que l’auteur réalise une brève incursion dans ce que l’histoire globale pourrait apporter à son propos. Il mobilise Pomeranz et sa « grande divergence » pour étayer une partie de ses thèses, sans peut-être donner l’importance qu’elle mérite à la thèse des « hectares fantômes » : c’est bien en permettant une culture très abondante de coton, totalement impossible sur le sol européen déjà en proie à des problèmes écologiques, que les territoires conquis ou utilisables commercialement ont stimulé, non seulement l’industrie des cotonnades, mais aussi la recherche afin de mécaniser le filage et le tissage. En ce sens, c’est bien l’un des cœurs techniques de la révolution industrielle qui est mis en place par l’économie globale issue du mercantilisme. Verley est beaucoup plus convaincant dans les pages qu’il consacre à l’analyse de cette révolution comme un mouvement classique de substitution d’importations ou encore d’imitation de la dynamique indienne. Il montre d’abord que les difficultés économiques du 17e siècle en Europe étaient dues très largement au drain d’argent vers la Chine qui alors reconstruisait son système monétaire sur ce métal et obligeait les Européens à payer en argent, issu des Amériques, leurs achats de soie, jade et porcelaine. Les grandes compagnies commerciales européennes auraient réagi en cherchant à acheter ces produits grâce aux gains monétaires réalisés sur le commerce interne à l’océan Indien. Et surtout à importer massivement des produits asiatiques à bon marché (porcelaines standard et tissus imprimés du Bengale) pour rentabiliser leur activité, habituant les consommateurs européens à ces produits et stimulant les entrepreneurs de notre continent à copier les produits asiatiques. Dans le premier quart du 18e siècle, malgré le drain vers l’Asie, l’approvisionnement en argent redevient suffisant pour stimuler la croissance européenne, de plus en plus tournée vers l’industrie, d’autant que la Grande-Bretagne capte désormais l’or brésilien… Mais pour Verley l’essor de cette industrie relève en partie d’une substitution d’importations : on cherche à remplacer par des productions européennes les tissus indiens (et la porcelaine chinoise) jusque là importés; avec l’impact que l’on sait sur l’industrie des cotonnades. En ce sens, l’industrialisation européenne serait le premier développement par la substitution d’importations, stratégie qui deviendra très à la mode, au milieu du 20e siècle, en Amérique latine, en Corée du Sud ou à Taïwan, avant de se convertir en « promotion d’exportations industrielles » dans ces deux dernières économies. Où l’on voit que les stratégies de développement économique ne sont pas des processus d’imitation de la seule Europe : la Grande-Bretagne avait dans un premier temps imité l’Asie avant de réexporter vers cette dernière les produits copiés et à production de plus en plus mécanisée.

Au total, l’échelle du Monde est sans doute l’un des premiers livres sur la révolution industrielle à donner l’importance qu’il mérite au contexte global (aux côtés, il est vrai, du tome 3 du système-monde moderne de Wallerstein, paru en 1987). Et c’est sans doute à ce titre qu’il peut confirmer aujourd’hui son statut de référence incontournable.

La mer impériale

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À propos de :

Atlas des empires maritimes. Une histoire globale vue des océans

Cyrille P. Coutansais, CNRS Éditions, 2013.

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Ayant récemment dirigé un hors-série de Sciences Humaines Histoire consacré à « La nouvelle histoire des empires », j’ai été frappé, lors de mes lectures exploratoires du sujet, par une observation de Gérard Chaliand : si l’Inde a pu être conquise tout entière par les Britanniques, alors que les conquérants précédents (d’Alexandre le Grand aux Moghols, qui ne contrôlaient que l’Inde du Nord) s’y étaient cassés les dents, c’est qu’ils seraient arrivés par voie maritime, et non terrestre.

Voile et canons

Par un hasard amusant, l’image retenue en couverture de « La nouvelle histoire des empires » est celle d’un navire occidental des 17e ou 18e siècles, un brick peut-être (je ne suis pas spécialiste de technologie marine). En tout cas, il montre ce que Geoffrey Parker, dans La Révolution militaire (voir le billet « La guerre moderne, 16e – 21e siècles »), estime être le ressort de la puissance coloniale occidentale : au-delà de la capacité à mettre en œuvre des canons, l’habilité à les utiliser sur mer, émergeant des lignes de sabord, en ligne, au plus près de la ligne de flottaison, permettant d’envoyer par le fond tout rival assez téméraire pour s’y frotter. Des Portugais s’insérant de force dans les réseaux commerciaux de l’Asie côtière du 16e siècle aux Britanniques assiégeant la Chine au 19e siècle, les empires coloniaux européens s’imposent progressivement au monde par cette combinaison meurtrière d’artillerie et de voile (cette dernière étant remplacée tardivement par le cuirassé mû par la vapeur), comme le soulignait Caro M. Cipolla dans un livre au titre explicite : Guns, Sails, and Empires: Technological innovation and the early phases of European expansion, 1400- 1700 [Sunflower University Press, 1985].

D’Athènes à Albion, en passant par Sriwijaya et Venise, la mer a permis à des hégémonies différentes de s’imposer. N’ayant pas disposé du temps nécessaire à leur évocation dans « La nouvelle histoire des empires », je vais combler cette lacune en explorant un étonnant ouvrage : l’Atlas des empires maritimes. Une histoire globale vue des océans, de Cyrille P. Coutansais – premier atlas publié en français se revendiquant des apports de l’histoire globale.

Il est vrai que le terme empire, comme le souligne l’auteur, conseiller juridique à l’état-major de la Marine française, « évoque l’Égypte pharaonique, la Perse achéménide ou encore la Chine des Ming plutôt que les dominations crétoise, carthaginoise ou vénitienne. La raison ? Probablement une fascination pour ces grandes emprises continentales, aptes à rassembler peuples et territoires, et une méconnaissance des choses de la mer. L’apparent soft power vénitien n’a pourtant rien à envier au hard power gengiskhanide. » L’argument, en creux, ramène aussi à un paradoxe : en France, le terme empire renvoie d’emblée aux Premier et Second Empires des Napoléon, ou à l’Empire colonial d’une France successivement royaliste, révolutionnaire, impériale et républicaine – des entités qui avaient une dimension ultramarine plus ou moins affirmée, mais tenue pour périphérique.

Un empire maritime, poursuit Coutansais, est « une puissance détenant une flotte capable d’exercer sa force et son contrôle sur les mers, afin d’en maîtriser les principaux courants d’échange. » Telle quelle, elle détient ainsi une « capacité hégémonique. Si Venise peut faire face à l’Empire ottoman, elle le doit certes à sa puissance financière qui lui offre la possibilité d’armer sans cesse de nouvelles galères mais, plus encore, à son rôle d’intermédiaire obligé du commerce entre l’Orient et l’Occident. La Sublime Porte, dépendante des ressources que lui procurent ces échanges, est ainsi contrainte de se plier au bon vouloir de la Sérénissime. »

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