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Le 16e siècle portugais dans l’océan Indien : une économie de la capture (2)

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Le premier modèle d’établissement commercial portugais est donc, comme on l’a vu la semaine dernière, fondamentalement militaire mais aussi centralisateur. Il s’agit de faire du commerce en veillant à ce que l’État (en fait le Roi Dom Manuel) en soit le premier bénéficiaire. Ce principe attise la méfiance, non seulement de la grande noblesse terrienne opposée aux activités mercantiles (et particulièrement royales), mais aussi et surtout de la noblesse de robe qui domine à l’époque le comptoir de Cochin, sur la côte de Malabar, au sud-ouest de l’Inde. La « coterie de Cochin » intervient auprès du Roi et finit par faire destituer Albuquerque qui meurt en 1515. À partir de là, un second modèle, beaucoup moins centré sur l’armée et davantage fondé sur l’initiative privé, voit le jour. C’est ce modèle qui s’installe de fait dans la partie orientale de l’océan et qu’a très bien décrit Subrahmanyam (1999).

Initialement pourtant, la pénétration de la zone s’étendant du cap Comorin (au sud de l’Inde) jusqu’à Malacca et aux îles Moluques (en Indonésie) est confiée à des commandants accrédités par le souverain avec mission de commercer, mais aussi mener des ambassades, sur des parcours bien précis, les carreiras. Mais parallèlement le successeur d’Albuquerque prône, à partir de 1514, la liberté pour les ressortissants portugais de « s’établir où bon leur semble pour faire des affaires ; en conséquence des établissements portugais privés surgissent dans la plupart des grands ports du littoral du golfe du Bengale ainsi que dans la péninsule malaise » (Subrahmanyam, 1999, p. 95). Ainsi, de Ceylan et du sud de la côte de Coromandel jusqu’à la Malaisie, en passant par Chittagong au Bengale, Pegu sur la côte birmane, Martaban en Thaïlande, c’est à l’installation d’une « diaspora » nouvelle que l’on assiste. Ces ressortissants portugais sont d’autant plus gênants pour le pouvoir qu’ils s’intègrent par nécessité à la population locale, se font pirates à l’occasion ou encore se convertissent à l’islam… La tentative de les intégrer dans des colonies officielles se solde par un échec et « la présence officielle portugaise se limitera, à cette période et jusqu’en 1570, aux hommes embarqués à bord des navires qui naviguaient sur les carreiras et à leurs capitaines et – dans certains cas – à un capitaine en résidence aux pouvoirs très limités » (Ibid., p. 98).

À partir des années 1520, le commerce privé gagne en influence. Ce sont en premier lieu les capitaines accrédités des carreiras qui obtiennent la possibilité de disposer d’une part de la cargaison en échange de leur service envers la royauté. Ce sont ensuite les Portugais établis à l’Est qui multiplient les parcours, pratiquant un commerce intra-asiatique particulièrement dynamique ou encore se substituant au souverain lui-même (moyennant paiement du choquel), par exemple pour le commerce du clou de girofle cultivé aux Moluques, après 1535. Ce sont enfin les trafics de poivre et d’épices vers les marchés du Moyen-Orient qui, après 1550, reprennent, à l’instigation de commerçants portugais privés, bien que le Portugal contrôle Ormuz… Si le roi permet ces empiètements sur son pouvoir comme sur ses affaires commerciales, c’est aussi parce qu’il attache une importance de plus en plus grande à la concession de tributs (même de faible valeur) par les souverains locaux…

Au final il apparaît que l’instrumentalisation du commerce asiatique par la Couronne portugaise se retourne assez largement contre l’État après 1520. Non seulement le système d’exploitation militarisé et centralisé a vécu, mais encore les agents privés dominent désormais l’essentiel des trafics. Au Portugal même, le pouvoir centralisateur est contesté. Il n’en demeure pas moins que la puissance militaire en Asie reste déterminante de la pérennisation de succès commerciaux désormais privés. Un paradoxe émerge cependant qui fait que les coûts administratifs et militaires sont supportés par l’État, tandis que le paiement des cartazes aboutit souvent dans les poches des agents de l’Estado da India qui les administrent. Le caractère public des coûts accompagne donc la privatisation assez large des recettes, même des recettes destinées à l’État. Pour les Européens, cette constitution de fortunes privées, voire de réelles forces de marché, à l’intérieur d’un cadre étatique de gestion du commerce lointain, ne fait cependant que commencer…

 Les difficultés de l’Empire portugais d’Asie après 1550

Entre 1545 et 1550, le nombre de bateaux portugais accostant à Anvers diminue de moitié par rapport à la décennie précédente tandis que le tonnage en provenance d’Asie diminue aussi sensiblement. Pour Godinho (1969), cité par Subrahmanyam, 1999, p. 112), la crise économique évidente de ces années a trois causes : la reprise du commerce vénitien à travers la route du Levant, le début de stagnation de l’économie portugaise en Asie, la domination d’intérêts privés sur le « capitalisme monarchique » portugais.

La reprise de la concurrence vénitienne sur le poivre et les épices semble due à la capacité accrue des bateaux asiatiques de contourner le blocus portugais de la mer Rouge. Il est possible que la corruption des agents portugais de l’époque en soit responsable. À partir des années 1550 cependant, la montée en puissance du sultanat d’Aceh, à l’extrémité de Sumatra, et surtout ses liens avec les Ottomans (qui lui fournissent des armes), rendent le contournement du blocus de plus en plus aisé. Mais dans le même temps, les vice-rois qui se succèdent à Goa ne limitent pas les menées des agents privés (notamment de la côte de Coromandel et du Bengale) et pratiquent parfois un népotisme impressionnant. Surtout ils révèlent, par leurs pratiques aventureuses de recherche d’argent, l’état déplorable des finances publiques de l’Estado da India (Ibid., pp. 118-126). C’est que le monopole royal sur le poivre et les épices, jamais totalement instauré, est désormais battu en brèche par des commerçants, chinois, malais ou indiens. Au milieu de ces revers, le débat reprend, à Lisbonne, sur la nature de la royauté portugaise et, inévitablement, sur sa légitimité à s’engager pour elle-même dans le commerce lointain.

C’est l’essor en Extrême-Orient qui fournit l’exutoire à cette crispation des positions. Dès les années 1540, le vice-roi octroie des droits de navigation vers la Chine à des particuliers tandis que des agents privés commencent à s’insérer dans les réseaux commerciaux côtiers. Au Japon, c’est l’arrivée des jésuites et de François-Xavier (1549) qui permet une première pénétration commerciale. Les Portugais vont y importer de la soie chinoise en échange de métal argent qui irrigue l’ensemble de leur commerce asiatique. Ils développent Macao qui constitue une importante unité de peuplement à la fin du siècle. Les marchandises chinoises réexportées vers l’Ouest par des agents privés sont taxées à Goa ou Malacca, ce qui restaure les finances publiques de l’État portugais d’Asie. Ce sont les restrictions chinoises au commerce de leurs ressortissants avec le Japon qui expliquent la mainmise des Portugais sur ces lucratifs échanges.

À partir de 1570, avec l’influence grandissante du pouvoir espagnol sur la Couronne portugaise, celle-ci change d’attitude et laisse peu à peu le commerce du poivre et des épices entre des mains privées : en 1576, l’importation de poivre est affermée pour cinq ans à un groupe d’investisseurs étrangers (Ibid., p. 148). Parallèlement, le développement du Brésil (sur la base essentiellement des intérêts privés) mobilise des énergies qui se détournent de l’Asie (ce qu’on appelle le « virage atlantique » du Portugal) et pousse à étendre le système des concessions de voyage, en Asie, à des marchands individuels. En 1580, Philippe II prend le pouvoir au Portugal. Son arrivée favorise les entreprises commerciales des « nouveaux chrétiens », descendant de Juifs convertis au christianisme à la fin du 15e siècle. Ces derniers développent alors plusieurs réseaux intercontinentaux : c’est la route transatlantique (sucre et esclaves) mais aussi la route transpacifique jusqu’aux Philippines et à Macao (puis retour aux Amériques pour y emmener soie et épices) qui concentre leur attention.

C’est cependant sur la question des terres que l’idéologie de l’expansion portugaise change significativement. Influence espagnole ou contagion du mode de mise en valeur du Brésil, le souci de conquérir des territoires prend de l’importance à partir des années 1570. Il se concrétise d’abord en Angola, puis localement dans l’intérieur cambodgien. Si le projet de s’implanter en Thaïlande fait long feu, si les Portugais soutiennent l’expansionnisme du souverain de Birmanie Bayin Naug, c’est essentiellement à Ceylan qu’ils s’implantent plus sérieusement. Ils y installent des casados fronteiros qui exploitent les terres (en obligeant une main-d’œuvre locale, réduite en semi-esclavage, à produire de la cannelle), encaissent les recettes et entretiennent une force armée minimale. Ils rompent donc avec une économie de pure capture et préfigurent ce que sera l’organisation de la production, dans l’ensemble de la zone, par les Hollandais, une génération plus tard, il est vrai à une tout autre échelle.

Mais dans l’océan Indien et l’Asie, les Portugais restent d’abord des marins. À la fin du siècle se développe en particulier un système fort lucratif de concession, à des notables, des voyages sur des routes répertoriées (notamment les anciennes carreiras). Ainsi des particuliers établissent leur fortune à l’ombre des rentes que leur concède un État, par ailleurs militairement protecteur. La rentabilité de ces concessions paraît importante, au point que le vice-roi n’hésite pas à en mettre l’attribution aux enchères. Mais cette monopolisation des trafics par quelques-uns a pour contrepartie un développement du commerce illégal, utilisant d’autres ports et d’autres routes, par des agents privés portugais et asiatiques. Ceux-ci finissent par devenir dominants lorsque le système des concessions décline après 1610, notamment sous les coups portés par les Néerlandais.

Chaudhuri (2001, p. 78) voit dans ce penchant maritime récurrent des Portugais l’explication de leur réussite au 16e siècle en Asie. Car « aucune puissance terrestre dans l’histoire n’a jamais pu réussir à pleinement contenir des envahisseurs venus de la mer », à l’instar de ce qui s’était passé avec les Vikings, en Europe de l’Ouest, par exemple. La clé de cette force résiderait, outre la supériorité de l’armement, dans le fait qu’un conquérant venu de la mer possède un territoire lointain, totalement inaccessible aux populations attaquées, donc inexpugnable… Connaissant par ailleurs leur faiblesse militaire sur terre (éprouvée en maintes occasions), les Portugais auraient donc sciemment choisi de rester des « peuples de la mer », trouvant un compromis dans le système des cartazes qui leur permettait de laisser aux populations touchées leur territoire et l’essentiel de leurs bénéfices commerciaux, tout en ponctionnant largement ces dernières, captant ainsi une part substantielle des bénéfices de l’immense circulation asiatique des marchandises… Mais on peut aussi voir dans ce statut d’intrus maritime la source des défaites portugaises au 17e siècle, quand les Hollandais, par ailleurs supérieurs quant aux techniques de navigation, « joueront aussi la terre », établiront des colonies et réorganiseront la production asiatique à leur profit.

Au final, l’aventure portugaise est riche d’enseignements. Elle constitue d’abord un bon exemple d’instrumentalisation classique du commerce lointain par une monarchie en gestation, celle-ci ajoutant messianisme et intérêt mercantile aux traditionnels objectifs d’affermissement du pouvoir royal. Elle montre aussi la montée en puissance des intérêts privés, au sein même de l’appareil administratif et commercial étatique, intérêts qui ne prospèrent souvent qu’à l’abri de rentes constituées, des concessions royales, du système des cartazes qui limite les concurrents indésirables, de la puissance militaire toujours réaffirmée… Elle ne permet pas en revanche à une économie de marché de véritablement se développer au Portugal : c’est plutôt Anvers qui, dans le cadre d’autres dynamiques, reçoit les produits portugais et devient alors la véritable plaque tournante des réseaux commerciaux et financiers portés par les Européens.

 

Ce papier est initialement paru, sous une forme légèrement différente, dans NOREL P., 2004,  L’Invention du Marché. Une histoire économique de la mondialisation, Paris, Seuil.

CHAUDHURI K.N., 1985, Trade and Civilisation in the Indian Ocean, Cambridge, Cambridge University Press.

CURTIN P-D., 1998, Cross-cultural Trade in World History, Cambridge, Cambridge University Press.

SUBRAHMANYAM S., 1999, L’Empire portugais d’Asie, 1500-1700, Paris, Maisonneuve et Larose.

Le 16e siècle portugais dans l’océan Indien : une économie de la capture (1)

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Quand ils pénètrent dans l’océan Indien, à partir de 1498, les Portugais se signalent d’abord par une agressivité militaire inhabituelle dans le commerce qui animait les côtes africaines, arabes et indiennes jusque là. Vasco de Gama commence par mener des combats douteux sur la côte est-africaine, suspectant les Musulmans d’origine arabe de vouloir lui nuire. Arrivé à Calicut, il n’a pas à se battre mais « ses présents plutôt mesquins ne firent pas bonne impression » (Subrahmanyam, 1999, p. 80) et les deux pouvoirs en présence, portugais et indien, se quittèrent sur une méfiance réciproque. Deux ans plus tard, son successeur Cabral entre en conflit direct avec les habitants de Calicut et les Portugais se replient sur Cochin. Puis de 1506 à 1515, notamment sous la direction d’Albuquerque, les Portugais vont multiplier les prises de villes côtières, du sud de l’Afrique jusqu’au sud de l’Inde, dans le but d’y installer des places fortes, en faisant preuve au passage d’une rare cruauté militaire et inspirant la terreur sur toute la côte (Oliveira Martins, 1994, 191-207).

Il faut sans doute voir dans ces premiers « contacts » l’expression de l’ambiguïté des objectifs de la Couronne portugaise quant à sa présence en Asie. Nous la préciserons dans notre premier point qui permettra de comprendre en détail quelle instrumentalisation du commerce lointain est en jeu dans l’expansion portugaise. Nous analyserons ensuite les différents modèles qui s’opposent ou cohabitent dans l’empire portugais d’Asie jusqu’au milieu du 16e siècle, date qui inaugure une crise réelle de la domination portugaise et surtout de son impact économique. Dans un second article (la semaine prochaine), nous montrerons les impasses de ces modèles et explorerons les raisons qui poussèrent les Portugais à ne guère s’implanter à l’intérieur des terres.

Les objectifs de l’expansion asiatique

La société portugaise de la fin du Moyen Âge s’est largement constituée en opposition aux musulmans, pourtant repoussés définitivement de l’Algarve dès 1250. L’esprit de la reconquista, entretenu par le pouvoir, semble encore perdurer à l’époque qui nous intéresse. Comme ailleurs en Europe, la royauté se veut fortement centralisatrice, ce qui l’amène à s’opposer à l’Église, aux ordres militaires et surtout à la noblesse. Contre la grande noblesse terrienne, le roi instaure au 15e siècle une noblesse de robe (nobreza de serviço) faite de serviteurs de l’État, représentants de la Couronne dans les provinces, petits nobles ruraux en pleine ascension sociale. Cette nouvelle couche sociale va rester longtemps proche du Roi et fournira une grande partie du personnel qui participera à l’aventure asiatique. De fait la royauté va tenter de neutraliser la noblesse terrienne traditionnelle en lui offrant des occasions de briller militairement contre les musulmans en Afrique du Nord. Parallèlement le souverain va chercher à récompenser la noblesse de robe, comme la bourgeoise urbaine, en leur offrant des occasions de profit commercial, d’abord sur les côtes africaines puis dans l’océan Indien, avec au passage la possibilité d’arrondir le trésor royal. Les deux essors du 15e siècle, vers l’Afrique du Nord et vers l’Afrique atlantique, sont donc d’abord destinés à l’affermissement politique du pouvoir royal.

Le souverain n’est cependant pas seulement un acteur politique, mais aussi un véritable marchand. Dom Manuel, qui règne de 1495 à 1521, reprend la tradition de ses ancêtres qui, depuis un siècle, affrètent une flotte personnelle pour faire commerce des esclaves et du sucre ou négocier le vin et les fruits de leurs domaines (Subrahmanyam, 1999, p. 67), voire soutenir des expéditions corsaires. Cette attitude irrite d’autres souverains : ainsi François 1er n’hésite-t-il pas à qualifier dom Manuel de « roi-épicier »… Ce « capitalisme monarchique » très particulier a évidemment des conséquences institutionnelles. C’est la création des feitoria, dirigées par un feitor, dans les cités européennes (puis africaines et asiatiques) qui commercent avec le Portugal, sortes de représentation à la fois de l’État et du souverain. A Bruges par exemple, le feitor reçoit un salaire et une prime du trésor royal pour vendre des marchandises portugaises mais surtout approvisionner la maison royale. Autrement dit, en parallèle des marchands traditionnels et de leurs représentants (les consuls), le roi installe ses hommes afin d’être le premier à tirer parti des commerces engagés… Il n’instrumentalise donc pas un commerce lointain réalisé par des étrangers (comme le faisaient les souverains du Moyen Âge) mais bien un commerce purement portugais et de préférence royal. Changement radical mais qui ne fera pas directement école…

Acteur politique se jouant des couches sociales antagonistes, commerçant maritime pourvu de capital et d’expérience, le souverain qui va lancer l’aventure asiatique est aussi farouchement opposé à l’islam. Pénétré de son rôle messianique, il entend libérer Jérusalem, « reconquête considérée comme la conclusion logique et l’apogée de l’expansion outre-mer, comme l’acte suprême qui lui permettrait de revendiquer le titre d’Empereur de l’Est ou même d’Empereur universel » (ibid., p. 70). Pour cela il faut affaiblir les Mamelouks qui règnent sur l’Égypte et tiennent la ville sainte. Un des moyens d’y parvenir est de bloquer, dans l’océan Indien, la route des épices qui se termine dans la mer Rouge. Ce qui permettrait par la même occasion de couper à la racine la prospérité vénitienne qui, on le sait, consiste à acheter les épices à ces mêmes Mamelouks… On le voit, le messianisme du souverain portugais est en synergie totale avec ses objectifs mercantiles, d’autant que pour bloquer la route de la mer Rouge, la constitution d’une armée et d’une flotte conséquentes est de rigueur, laquelle permettra en retour de conforter le commerce sur les côtes de l’Asie…

Seule ombre au tableau, Dom Manuel ne devait pas rencontrer, en Afrique de l’Est, le fameux « prêtre Jean » auquel il comptait s’allier contre les Infidèles. Par ailleurs ses projets allaient vite rencontrer l’opposition d’une noblesse terrienne, peu disposée à soutenir une entreprise hasardeuse sur le plan spirituel et réprouvée par la tradition nobiliaire quant à son versant mercantile. De la même façon, la bourgeoisie urbaine allait rapidement exprimer sa réticence à laisser le souverain profiter commercialement, seul ou presque, de la conquête. Au final le roi ne devait compter que sur la noblesse de robe, les hommes d’affaires étrangers présents au Portugal et les travailleurs des villes (ibid., p. 73).

L’instrumentalisation du grand commerce propre à la royauté portugaise est donc très particulière. Si elle vise l’affermissement du pouvoir central, comme ailleurs en Europe à cette époque, elle est indissociable d’une finalité d’enrichissement prioritaire du souverain lui-même et d’un militantisme anti-musulman affirmé. Il est probable que ces buts expliquent les modalités par lesquelles l’activité portugaise dans l’océan Indien va d’abord s’exercer.

Les modèles d’une hégémonie ambiguë

Pour Curtin (1998, p. 137), les Lusitaniens avaient fondamentalement le choix entre deux types d’implantation. Ils pouvaient venir commercer pacifiquement et s’insérer au sein des diasporas existantes, quitte à payer aux autorités asiatiques locales les taxes et redevances habituelles. Ils pouvaient aussi s’implanter militairement dans quelques cités, les fortifier, et défendre ainsi leur propre commerce à la fois vers l’Europe et en Asie. Ce qui est étonnant, eu égard aux traditions de commerce portugaises, c’est qu’ils choisirent d’emblée la seconde possibilité, mais en la radicalisant : non seulement ils construisirent des places fortes (le plus souvent sur des îles proches de la côte, à la manière phénicienne) mais encore ils obligèrent les autres diasporas commerciales à leur payer des droits de circulation (cartazes) et à faire escale dans leurs ports (ce qui permettait de les taxer au déchargement ou transbordement des bateaux). Il s’agissait donc d’une vente forcée de leur protection militaire (mais contre qui ?) et de leurs services portuaires, autrement dit d’une capture des bénéfices inhérents au commerce local. Si les cartazes étaient d’un faible coût, en revanche les droits payés dans les ports pouvaient représenter jusqu’à 10 % de la cargaison…

Il y a bien dans ce choix, fondé sur la contrainte militaire, une rupture apparente avec la pratique commerciale pacifique des feitorias, lesquelles s’implantaient dans des ports étrangers, en se fondant pour l’essentiel dans les communautés marchandes locales. Curtin (p. 138) voit dans ce nouveau cours un effet de l’imposition dans le commerce, par les nobles portugais, de leurs traditions militaires. C’est sans doute oublier que les nobles qui vont en Asie sont le plus souvent de la noblesse de robe, donc moins portés aux faits d’armes que la vieille oligarchie terrienne. Quatre autres raisons à cette militarisation de la pénétration portugaise peuvent être avancées. C’est en premier lieu dans le militantisme anti-islamique qu’il faut chercher la clé de ce changement objectif de stratégie, dans la mesure où il requiert un potentiel militaire important : c’est lui qui pousse explicitement Almeida, premier vice-roi, à prôner l’attaque des Arabes et des Turcs là où ils sont implantés, pour remettre au pouvoir les anciennes élites locales (Oliveira Martins, 1994, p. 182). Mais par ailleurs les Portugais sont très largement conseillés par des Génois qui sont issus d’une tradition de comptoirs militarisés en Méditerranée. En troisième lieu, il est clair qu’Albuquerque radicalise les souhaits du roi en conquérant des places qui n’étaient pas initialement prévues. Dès 1506 il s’émancipe de son commandant pour prendre Qalhât, Quryât, Mascate et surtout Ormuz (ibid., p. 192) avant, une fois devenu gouverneur, de s’emparer de Goa en 1510 et de soumettre Malacca l’année suivante. Il établit ainsi un modèle fondé sur la seule force militaire, avec un contrôle relativement dense du commerce (au moins dans l’ouest de l’océan Indien), grâce aux forteresses construites. Enfin, il est évident que le roi cherche aussi à s’assurer un maximum de signes de vassalité de la part des souverains locaux et ce, afin de contrebalancer la puissance espagnole rivale. Ceci conduit Dom Manuel à exiger autant de tributs qu’il est possible d’en obtenir, « le commerce de longue distance étant finalement considéré d’abord comme un moyen pour obtenir un tribut politique par la mise en œuvre de moyens militaires » (Chaudhuri, 2001, p. 69). Sur ce point, le souverain portugais apparaît adopter la « couleur locale » en reprenant la vieille tradition des Ming avant 1433 dans la région… On est encore loin d’un commerce émancipé du politique.

CHAUDHURI K.N., 1985, Trade and Civilisation in the Indian Ocean, Cambridge, Cambridge University Press.

CURTIN P-D., 1998, Cross-cultural Trade in Wordl History, Cambridge, Cambridge University Press.

OLIVEIRA MARTINS J. P., 1994, Histoire du Portugal, Paris, Éditions de la Différence.

SALLMANN J-M., 2003, Géopolitique du 16e siècle, Paris, Seuil.

SUBRAHMANYAM S., 1999, L’Empire portugais d’Asie, 1500-1700, Paris, Maisonneuve et Larose.

La Chine a-t-elle inventé le haut-fourneau ?

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Les hauts-fourneaux constituent une image véritablement emblématique de la révolution industrielle britannique, puis de sa diffusion dans les pays européens voisins. Pourtant, on sait que de véritables hauts-fourneaux existaient déjà en France, dès les 14e et 15e siècles, un certain nombre de vestiges en attestant encore aujourd’hui, notamment en Périgord. Moins connue peut-être, leur présence semble attestée, pour la Chine, dès le 11e siècle, durant le règne de la très dynamique dynastie Song. C’est notamment Hartwell qui, dès 1966, nous expliquait que ces hauts-fourneaux produisaient quelque 125 000 tonnes de fonte pour l’année 1078, contre seulement 76 000 pour la Grande-Bretagne en 1788. La production de fonte liquide est aussi attestée par Pacey (1996) qui précise également que celle-ci était, au moins dans la province du Shanxi, soit dirigée vers des moules où elle se solidifiait pour donner un produit fini, sans doute trop riche en sulfure mais néanmoins vendu, soit dirigée vers des réceptacles de forme carrée qui alimentaient un traitement de forge classique. Il ajoute que l’emploi de calcaire (limestone) était probable (mais il ne donne pas ses preuves), sans doute pour limiter la teneur en sulfure, peut-être aussi pour corriger le problème d’une éventuelle prise en masse des scories, laquelle bloquerait inéluctablement l’écoulement de la fonte.

Le débat a été relancé, plus récemment, par la publication d’un épais volume de la collection « Science and Civilisation in China », consacré à la métallurgie ferreuse, sous la plume de Donald Wagner. Ce chercheur de l’équipe de Joseph Needham confirme en partie cette précocité, sans pour autant complètement adhérer aux chiffres donnés par Hartwell, ni à l’image quelque peu idyllique fournie par Pacey.

C’est ainsi que la présence de hauts-fourneaux d’origine Song, de 3 à 10 mètres de hauteur, est aujourd’hui archéologiquement et historiquement attestée dans sept provinces chinoises (Anhui, Jiangxi, Fujian, Heilongjiang, Hebei, Henan, Guangdong). Plusieurs auraient été enterrés (sans doute pour mieux garder la chaleur) mais le modèle standard est de forme oblongue, construit en argile et parfois entouré d’une palissade. L’un d’eux est encore sur pieds au Hebei. Leur capacité à produire de la fonte en grandes quantités a été attestée par deux sortes de documents écrits bien étudiés (précisément par Hartwell et Wagner), rapports de production faits au gouvernement central d’une part, mémoires statistiques sans doute réalisés à l’occasion d’inspections officielles d’autre part. Sur la base de ces documents très partiels mais semble-t-il convergents (alors que les intérêts de leurs auteurs étaient sans doute antagonistes) Wagner conclut qu’un ordre d’idée de 100 000 tonnes de fonte par an est une estimation raisonnable pour l’ensemble de la Chine à la fin du 11e siècle. Il signale également qu’un examen très détaillé du haut-fourneau de Cizhou, au Hebei, est actuellement en cours, lequel devrait pouvoir répondre à nombre de questions. Ceci dit on reste un peu étonné de son chiffre dans la mesure où, sur les sept provinces étudiées, la production totale ne représenterait que 3 300 tonnes : on est loin des 100 00 tonnes, et les arguments donnés pour réaliser l’extrapolation ne sont pas vraiment convaincants.

Savoir si ces hauts-fourneaux ont véritablement produit passe, aussi et surtout, par l’existence de produits en fonte durant la dynastie Song… Et de fait, il existe des témoignages précis de fonte moulée datant de cette époque, notamment les socs de charrue mais aussi des pièces de monnaie. En revanche, la plupart des outils utilisés en cuisine ou dans l’artisanat étaient des instruments en fer forgé à l’époque Song. Il existe par ailleurs un certain nombre de monuments construits en fonte, en particulier le lion de Canzhou (5 m x 5 m x 3 m environ). Il ne semble pas faire de doute que ces témoignages sont d’époque. La qualité de la fonte produite empêche a priori de penser que celle-ci soit le produit de petits hauts-fourneaux traditionnels (où la chaleur se développe beaucoup moins, ce qui nuit à leur efficacité).

Concernant le problème des scories qui pourraient obstruer la descente du métal fondu, Wagner en parle, mais rapidement. Pourquoi ne traite-t-il qu’à peine cette question cruciale dans tout procédé de fabrication de la fonte ? Évidemment, si on ajoute foi aux déclarations de production de l’époque contenues dans les rapports cités plus haut, le problème semble avoir été de fait résolu. Quelle est alors l’explication de l’absence apparente de difficulté ? Il semble d’abord que le minerai local, utilisé dans trois des provinces citées précédemment, ne contenait que peu de silice (moins de 6 %) et encore moins d’aluminium. Par ailleurs Wagner évoque la possibilité que la silice réagisse avec de l’oxyde de fer pour abaisser le point de fusion des scories restantes. Dès lors il n’y avait pas nécessairement besoin d’ajouter un élément particulier (calcaire, ou autre), ce que les témoignages historiques confirmeraient à une époque plus récente (19e siècle) en Chine populaire. Par ailleurs il ajoute que des scories visqueuses resteraient de toute façon tolérables lors de la récupération de la fonte, dans les opérations prémodernes. On peut donc penser que, au moins dans ces régions, la qualité du minerai expliquerait une situation particulièrement, voire anormalement, favorable. Et si donc, les Chinois étaient les premiers à avoir fabriqué de la fonte dans des hauts-fourneaux très semblables à ceux qu’utilisera l’Europe, ce serait grâce à la chance d’avoir pu traiter un minerai d’une particulièrement bonne qualité…

Cependant, Wagner porte le débat sur un autre problème. Il semble qu’à l’époque Song le combustible de ces hauts-fourneaux ne soit plus seulement du bois ou du charbon de bois mais aussi du charbon, voire parfois du coke, et ce notamment pour des raisons liées à la déforestation. La possibilité que ce soit surtout du charbon paraît plus plausible car on détient des preuves écrites de l’odeur de sulfure qui entourait ces hauts-fourneaux. Mais dans ce cas, on sait qu’il doit normalement y avoir une encrassement important dans la colonne d’une part, qu’il faut désormais mettre du calcaire pour diminuer le sulfure (ce qui requiert une hausse de température pour assurer la fusion) d’autre part. Avec ce second point, on tiendrait peut-être une explication de l’enterrement de certains hauts-fourneaux, alors mieux protégés en température. Mais si cela est estimé insuffisant, on n’a plus d’explication de la façon d’augmenter la température sauf à consommer plus de combustible ou à assurer une ventilation plus efficace… Wagner estime que les Chinois ont dû résoudre ces problèmes mais se déclare ignorant du procédé suivi. Peut-être ont-ils gardé un pourcentage assez élevé de sulfure dans leur fonte jusqu’à la limite qui aurait hypothéqué la qualité du matériau à l’usage…

Le débat sur ces hauts-fourneaux n’est sans doute pas clos et la démarche comparatiste en histoire globale trouvera ici aussi, sans doute, un champ d’application intéressant. L’enjeu n’est pas mince puisque, comme pour l’industrie textile, il s’agit de vérifier si l’Europe a été réellement autonome dans sa progression technique et sa révolution industrielle, hypothèse qui apparaît aujourd’hui de plus en plus eurocentrique et inexacte…

HARTWELL R. [1966], “Markets, Technology and the Structure of Enterprise in the Development of the Eleventh Century Chinese Iron and Steel Industries”, Journal of Economic History, 26, pp. 29-58.

PACEY A. [1996], Technology in World Civilization, Cambridge, Mass., MIT Press.

TEMPLER. [2007], The Genius of China, London, Andre Deutsch.

WAGNER D. [2008], Science and Civilisation in China, vol. 5, part. 11, Ferrous Metallurgy, Cambridge, Cambridge University Press.

 

 

Europe du Nord et histoire globale : la diaspora urbaine de la Hanse

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L’importance, en histoire globale, des réseaux commerciaux méditerranéens forgés, entre 11e et 15e siècles, par Venise, Gênes et quelques autres, est particulièrement bien connue. Ces réseaux sont notamment associés à ce qu’on a appelé la « révolution commerciale du Moyen Âge » [Lopez, 1974] et ont servi à comprendre ce que pouvaient être les fameuses économies-mondes de Fernand Braudel [1979]. Cette réussite spectaculaire a pu cependant amener à laisser dans l’ombre des structurations économiques assez similaires que connaissait, à la même époque, l’Europe du Nord, plus particulièrement Baltique et mer du Nord, grâce au commerce dynamique pratiqué par les villes de la Ligue Hanséatique. C’est à une incursion dans la logique économique de ces cités marchandes de la Hanse que nous invitons aujourd’hui le lecteur.

Ce que l’on désigne comme le symétrique septentrional de la Méditerranée se compose principalement des ports de la mer du Nord, nés pour la plupart au Moyen Âge (Bruges, Anvers, Gand), des villes de la Manche (Londres), des villes marchandes de la mer Baltique (Lübeck, Hambourg, Brême) et des ports scandinaves (essentiellement Bergen). Mais le Nord de l’Europe dans son ensemble contribua à l’essor de la révolution commerciale des 13e-15e siècles, grâce au fort développement préindustriel que connurent la Flandre, l’Angleterre et l’Allemagne. Par ailleurs, un réseau commercial serré se forma à cette époque : la Ligue Hanséatique.

La pré-industrialisation qui se produisit dans le Nord entre les 11e et 13e siècles est unique à l’époque, et les cités marchandes italiennes, si elles dominèrent les échanges, ne purent égaler le niveau productif atteint alors par le Nord. Néanmoins, en se spécialisant ainsi dans ces nouvelles activités (principalement textile), les villes du Nord de l’Europe durent se limiter à un commerce de biens plutôt de masse, produits dans la zone, laissant le commerce du luxe aux cités italiennes. Ce sont d’abord les innovations techniques dans le domaine de la production textile (avec le rouet et le métier à pédale) qui permirent d’économiser du travail, et jouèrent un rôle fondamental dans l’essor préindustriel de la zone, notamment en Flandre.

Cette région connut en effet un essor inégalé dans la production textile et de la laine. Celui-ci ne se limita pas aux villes les plus importantes, telles que Bruges, mais envahit littéralement les villes de Flandre, créant un véritable pôle industriel. Ainsi, Gand, dont la population était estimée à 50 000 habitants, faisait vivre la moitié de ses habitants de la production de la laine [Lopez, 1974, 182]. Plusieurs villes, parmi lesquelles Bruges, Gand et Ypres, toujours reconnues aujourd’hui pour leurs draperies, affirmèrent leur éclat par leur savoir-faire et la qualité de leurs draps à cette époque.

Le commerce se développa de façon précoce dans cette région fortement productive. A la différence de l’Italie où les talents commerciaux entraînent plus tard une éventuelle production propre, ici c’est la fabrication autonome qui dicte l’évolution commerciale. Située au carrefour de l’Angleterre (grande exportatrice de laine), de la Scandinavie, de l’Europe de l’Est et du Centre, parcourue par de nombreux fleuves praticables (dont la Meuse), desservie par la mer du Nord, la Flandre offrait de réelles perspectives commerciales. Mais la Flandre n’était pas assez puissante pour prétendre à la suprématie à la fois dans la production industrielle et dans le commerce. En ce qui concerne ce dernier, en effet, elle ne put jamais, jusqu’au 15e siècle, remettre véritablement en cause la domination des cités marchandes italiennes.

La pré-industrialisation textile de l’Europe du Nord préfigura la révolution industrielle qui se produirait quelques siècles plus tard. Le drapier de l’époque n’était déjà plus un simple artisan, il possédait déjà les caractéristiques d’un entrepreneur : ce n’était plus un travailleur manuel, il dirigeait une « chaîne de production ». Ainsi, les étapes de production étaient confiées à des ateliers différents, centralisées par le marchand qui récupérait et redistribuait les textiles, et commercialisait le produit fini. D’autre part, les principaux marchands de Flandre  ne voyageaient plus : « ils investissaient leurs capitaux dans la production et les prêts, et laissaient à des marchands étrangers la tâche d’importer la laine (surtout d’Angleterre) et d’exporter le drap à leur propre risque et profit » (Lopez, 1974, 184).

Outre sa production textile, le Nord de l’Europe produisait et commercialisait des produits dits « de masse » qui, tout en ne générant pas des marges de profits considérables, étaient tout à fait essentiels à la subsistance et à la croissance de l’Europe entière. Si nous nous rappelons en effet que l’un des facteurs structurels de la révolution commerciale est la mise en circulation des surplus agricoles dégagés à partir du 11e siècle, nous pouvons comprendre l’importance capitale du commerce de céréales (blé et seigle principalement). Base de l’alimentation de la majorité de la population, les céréales étaient produites principalement dans le centre et le Nord de l’Europe (en Allemagne, en France, en Pologne et en Russie). Elles étaient ensuite exportées vers l’extrême Nord et le Sud de l’Europe, c’est-à-dire vers des régions ne pouvant produire ces biens alimentaires indispensables, comme les cités marchandes d’Italie (Venise fut bien sûr grande importatrice de blé) ou la Scandinavie. Le poisson, nourriture moins fondamentale, était tout aussi apprécié. Ainsi, le hareng, pêché dans la Baltique et salé grâce aux mines de sel de Lünebourg, dont les marchands lübeckois contrôlaient la commercialisation, contribua à l’essor précoce de Lübeck.  Enfin, la bière, produite sur place, était transportée vers toutes les régions alentours.

Outre ces produits alimentaires, le trafic maritime en « Méditerranée du Nord » se composait de marchandises lourdes, nécessitant un transport adéquat (des navires particulièrement grands), et dont le déplacement présentait des risques élevés. Ainsi, la principale marchandise convoyée était le bois, à une époque où il servait de matériau de base de construction et combustion. Il provenait principalement de Scandinavie et de l’Est de l’Europe (Russie, Pologne) et était convoyé dans toute l’Europe. De même, le goudron, provenant des mêmes régions, était transporté par les marchands allemands. Ces marchands utilisaient les koggen, bateaux lourds, peu agiles et lents, mais adaptés à ces marchandises volumineuses. Enfin, le textile, facteur de développement de toute cette région, connut un circuit commercial particulier, articulant Nord et Sud de l’Europe, et présentant une grande spécialisation entre les zones concernées.

Ce trafic de marchandises ordinaires resta malgré tout limité, même s’il fit la fortune des marchands de la « Méditerranée du Nord ». Non pas que les besoins fussent inexistants ou faibles, mais le coût des transports devant convoyer ces produits volumineux et lourds restait élevé, et les progrès de l’industrie navale à l’époque ne purent compenser des marges de profit assez faibles, évaluées à 5% [Dollinger, 1964, 266], sur des marchandises vendues à des prix modérés.

Mais la « Méditerranée du Nord », c’est d’abord et surtout l’espace d’une puissante diaspora commerciale, la Ligue Hanséatique.

Afin de se prémunir contre le pouvoir des princes, contre les risques inhérents au commerce maritime, et afin d’obtenir des privilèges commerciaux des puissances voisines, les villes allemandes cherchèrent à se regrouper en ligue régionale. Se mit ainsi en place un réseau dense de marchands appartenant aux villes germaniques, qui, se consolidant, donna naissance à la Ligue Hanséatique. Celle-ci leur permit de s’allier pour partager les frais et les risques et tirer le maximum de richesses d’un commerce somme toute peu profitable.

Au cours du 13e siècle, des liens étroits entre les villes marchandes germaniques (Cologne, Hambourg, Brême, Lübeck) se formèrent. Partageant une même communauté d’intérêts (faire fructifier le commerce des produits de la zone) et liés par le partage d’une langue commune (le bas-allemand), les commerçants allemands décidèrent de s’allier en une confédération marchande qu’ils appelèrent la Hanse. Ainsi, les marchands, secondés par les militaires, procédèrent à la structuration de l’espace maritime compris entre la mer Baltique et la mer du Nord, créant ainsi un espace commercial organisé. Officialisée en 1356 à Lübeck, la Hanse fit de cette ville la plaque tournante de ses échanges commerciaux. Jouissant d’une position privilégiée pour lier les deux moitiés de l’espace maritime nordique par voie de terre et éviter ainsi le contrôle des Scandinaves, Lübeck domina ce réseau commercial. Grâce à son industrie du sel (commerce du hareng salé) et aux privilèges accordés en Flandre à tous les marchands appartenant à la Hanse, Lübeck connut son heure de gloire, notamment entre 1370 et 1388, dates de victoires importantes sur le Danemark et sur Bruges. Néanmoins, Lübeck n’exerça en aucun cas une autorité centrale sur l’ensemble des marchands germaniques. Le fonctionnement en réseau et par solidarité établi entre les villes allemandes (on dénombre, selon les époques, entre 70 et 170 villes) [Braudel, 1979, 83] ne laissait en effet, place à aucun Etat, à aucun gouvernement exécutif. Les décisions étaient prises lors d’Assemblées générales, qui regroupaient toutes les villes membres. Curtin [1998, 7-8] voit dans cette Ligue l’expression d’une diaspora commerciale sans pouvoir hégémonique d’une ville sur les autres, soit le contre-exemple même de Venise ou Gênes…

Comme pour les cités italiennes néanmoins, les marchands profitèrent des conquêtes militaires. La présence militaire dans la zone fut facilitée par l’effondrement de la puissance scandinave entre fin du 11e et fin du 13e siècle. Ainsi, en combinant diplomatie et actions militaires, les marchands allemands purent obtenir des privilèges spéciaux dans tous les ports du royaume de Suède et dans tous ceux de Norvège. Ils bénéficièrent également d’un traitement de faveur aux grandes foires de Skänor, qui demeurait le plus grand centre de rassemblement du poisson et où les marchands de Lübeck étaient les plus gros intervenants. De plus, durant les 12e et 13e siècles, les Hanséates encerclèrent les peuples Slaves et Baltes. L’Ordre des Chevaliers Teutoniques, procédant à une croisade en Lettonie et Estonie au 13e siècle, précéda ou appuya les marchands « mélangeant avec adresse propagande chrétienne, force brutale et sens des affaires » [Lopez, 1974, 163]. Que ce soient les marchands, qui imposaient leurs méthodes commerciales et fondaient de nouveaux ports marchands dans la zone, ou les armées, qui menaient de nouvelles conquêtes orientales, la Baltique méridionale et son arrière-pays furent soumis et intégrés dans l’espace commercial mis en place par les marchands germaniques. Enfin, suite à la victoire militaire sur le Danemark (1370) et au blocus victorieux imposé à Bruges (1388), les marchands Hanséatiques obtinrent de nombreux privilèges dans toute la zone et au sein de l’important port flamand. C’est l’époque de prédominance de Lübeck dont les marchands bénéficient également de privilèges à Londres (exemption de taxes).

Néanmoins, ces victoires militaires et commerciales ne découlaient pas, comme à Venise, d’un seul Etat fort voulant dominer la zone, mais de princes se querellant le territoire. Ainsi, les villes germaniques ne purent compenser les nombreux retards de la « Méditerranée du Nord » sur les cités marchandes italiennes, et bientôt de nombreuses failles dévoilèrent la fragilité du réseau allemand, annonçant la grande crise de la fin du 14e siècle.

La performance financière dont Bruges faisait preuve était loin d’être imitée dans le Nord de l’Europe. Celui-ci accusait un réel retard : l’organisation du crédit y était encore rudimentaire, et pendant longtemps seule la monnaie d’argent y fut admise. Dans un espace commercial où le crédit avait acquis une importance cruciale et où les marchands en avaient constamment besoin pour se développer, ce retard s’avéra rédhibitoire. Par ailleurs, l’absence d’autorité exécutive, si elle permit de tisser un véritable réseau de relations privilégiées, n’en demeura pas moins un handicap : les rivalités entre villes germaniques resurgirent, provoquant des ruptures entre marchands de la Hanse. Ainsi, l’incapacité d’une seule ville à gouverner, produire, commercialiser et enfin s’imposer, se fit cruellement sentir. Le commerce existant au nord de l’Europe consistait surtout, on l’a vu, en échanges entre pays peu développés, entre fournisseurs de matières premières et de produit alimentaires. La demande de marchandises de luxe, des produits en provenance de l’Orient restait limitée, peu de gens pouvant se les offrir. La grande crise qui saisit le monde occidental durant la seconde moitié du 14e siècle, imbriquant la grande épidémie de peste noire, une forte diminution de la production, et une contraction des crédits, toucha de plein fouet les Hanséates.

C’est le mouvement des prix en Occident qui pénalisa en tout premier lieu les marchands de la Hanse. Après 1370, les prix des céréales reculèrent, alors que ceux des produits industriels augmentaient. Ce mouvement défavorisa les trafics de Lübeck et des autres villes marchandes et annonça un recul temporaire de la zone Cependant, la création d’un système commercial européen, comprenant le Nord et le Sud de l’Europe, ne s’effondra nullement avec cette crise majeure : nous retrouverons un système semblable avec Anvers, puis surtout Amsterdam au 17e siècle…

Une première version de ce texte est parue initialement dans NOREL P., 2004, L’invention du Marché, Paris, Seuil.

BRAUDEL F., 1979, Civilisation matérielle, Economie Capitalisme, 15ème-18ème siècle, 3 tomes, Paris, Armand Colin.

CURTIN P-D., 1998, Cross-cultural Trade in Wordl History, Cambridge, Cambridge University Press.

DOLLINGER P., 1964, La Hanse (12ème-17ème siècle), Paris, Aubier (rééd. 1988).

LOPEZ R., 1974, La révolution commerciale dans l’Europe médiévale, Paris, Aubier-Montaigne.

Tout objet historiographique relève-t-il d’un traitement global ?

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C’est en définitive la question fondamentale que pose le recueil intitulé « Essais d’histoire globale », dirigé par Chloé Maurel et publié en février dernier aux éditions L’Harmattan. Il s’agit là d’un ouvrage a priori disparate, reprenant des interventions en séminaire, et portant sur des objets aussi divers que les mineurs de charbon et les imprimés en langues étrangères, les gares de chemin de fer, la lutte pour l’abolition de l’esclavage, le livre, les imprimés politiques de forme brève, les liens entre ethnologie et situations coloniales, la politique du livre de l’UNESCO, l’OIT ou encore le G7. Sur chacune des ces thématiques, les auteurs tentent d’apporter un regard nouveau, global, international ou transnational, qui parfois s’impose et colle au sujet, parfois surprend davantage. C’est sans doute tout le mérite de l’ouvrage que de tenir le pari d’une application large de ce regard neuf, même si la réussite est inévitablement inégale.

Le livre s’ouvre avec une longue introduction de Chloé Maurel qui commence par établir la filiation longue de l’histoire globale. Elle la situe d’abord dans l’histoire comparée chère à Marc Bloch et en parallèle dans les tentatives d’histoire universelle, qu’elles soient françaises (Febvre, Crouzet, Grousset, Duroselle), britanniques (Toynbee) ou allemandes. Elle distingue ensuite plusieurs générations de théoriciens de la World History d’inspiration anglo-saxonne. La première est celle des fondateurs (parmi lesquels McNeill et Stavrianos sont les plus développés) qui relèveraient d’un rejet du chauvinisme des histoires nationales et d’une « école de la citoyenneté mondiale ». Une seconde génération regrouperait Abu-Lughod, Frank et Wallerstein, auteurs du dernier quart du 20e siècle, non-historiens de formation, mais qui ont réalisé des contributions novatrices de par leurs intuitions et approches systémiques. La troisième génération s’incarnerait dans les travaux plus récents de Bentley et Subrahmanyam, plus dans la logique de l’histoire connectée, auxquels elle rattache aussi Manning. Ensuite, la fin du 20e siècle verrait l’explosion quantitative des contributions. Mais au sein de cette floraison, elle identifie bien le travail de Mazlish, fondateur de la Global History et surtout intéressé par « la naissance et l’évolution du phénomène de mondialisation ». Dans un second temps, elle s’attache à montrer le retard initial de la France en ce domaine puis évoque les ouvrages plus récents qui ont pu jalonner le débat dans notre pays.

Pour Chloé Maurel, c’est d’abord dans « l’angle très large déployé par ces travaux » qu’il faudrait trouver l’unité du livre. Cette cohérence naît aussi de rapprochements thématiques, quatre contributions relèvent ici de l’histoire de l’imprimé tandis que trois autres traitent de l’histoire des relations internationales. Il serait intéressant que les points de vue adoptés dans chaque papier soient ici plus précisément qualifiés et distingués. Il y a en effet plusieurs façons d’élargir l’angle d’approche, de « faire du global ». On peut par exemple pratiquer un comparatisme international sur un même objet (cas, par exemple, des mineurs de charbon dans ce livre). La perspective transnationale est évidemment différente puisqu’elle revient à montrer comment un objet circule dans l’espace international et doit donc être appréhendé dans cette transgression des frontières (cas ici du livre et des limites des histoires purement nationales de ce dernier). La critique de l’européocentrisme (ou de l’occidentalocentrisme) constitue tout autant un angle d’attaque plus large, particulièrement bien illustré ici dans l’histoire de la politique du livre de l’UNESCO qui voit finalement, en dépit des bonnes intentions, la promotion d’une conception très occidentale du livre… L’approche en termes de gouvernance, internationale, supranationale ou mondiale, constitue encore un autre point de vue (qui s’impose ici sur l’étude des organisations internationales). Bref, le livre aurait sans doute gagné à ce que la multiplicité des regards dits « globaux » soit davantage disséquée. Est-il par ailleurs pertinent d’appeler globaux tous ces angles d’attaque ? Oui sans doute, pour ce qui est de la cohérence éditoriale, mais des précisions complémentaires auraient été bienvenues.

Ceci dit, c’est aussi évidemment à chaque lecteur de repérer ces différences et de faire son propre cheminement, au gré des différents articles… Ne pouvant évoquer ici en détail la richesse des dix contributions réunies par l’ouvrage, contentons-nous de deux exemples, « le combat pour l’abolition de l’esclavage » (Olivier Pétré-Grenouilleau) et « les organisations internationales et la régulation sociale de la mondialisation : le cas de l’agenda de l’OIT pour le travail décent » (Marieke Louis).

Pour ce qui est de la prohibition de l’esclavage, l’article proposé ne surprend pas lorsqu’il développe l’idée que l’abolitionnisme renvoyait « à un projet forcément global, du fait même de sa nature et des modalités par lesquelles il a dû passer afin de devenir clairement opérationnel ». Il a par ailleurs été mené par des acteurs et réseaux transnationaux, certains se revendiquant d’une certaine citoyenneté mondiale. Enfin, la vaine recherche d’un traité international, à partir de 1815 et sous l’égide de la Grande-Bretagne, a bien posé « une question cruciale, celle du droit d’ingérence », dans la mesure où les traités bilatéraux qui en résultèrent supposaient « un droit de visite réciproque permettant aux navires de guerre des puissances signataires de visiter les navires de commerce de l’autre afin de vérifier qu’il n’y avait pas d’esclaves à bord ». En définitive, respect international des mesures à faire appliquer, transnationalité des acteurs, problèmes fondamentaux d’une gouvernance globale, enfin valeurs supposées universelles sont clairement au cœur de cette histoire-là. Et la démarche s’oppose alors à celle de l’historiographie traditionnelle, souvent nationale et cherchant la raison ou le facteur principal de l’abolition, négligeant alors le caractère transnational du combat engagé sur la base de valeurs radicalement nouvelles (il ne s’agissait plus d’aménager l’esclavage ou de le réformer mais de l’interdire, sur la planète entière et pour l’éternité). Autrement dit, Pétré-Grenouilleau invoque une analyse en termes de compréhension du combat (de ses acteurs, principes et méthodes) contre une tentative d’explication, en partie déterministe. Et dans la logique de cet argument il montre aussi en retour combien l’abolitionnisme a pu servir de caution morale à la colonisation ou encore comment le contrôle des navires de commerce allait renforcer l’hégémonie britannique…

Pour ce qui est de l’OIT, l’article de Marieke Louis, montre bien la déstabilisation qui a affecté l’institution, sur ces vingt dernières années, dans le cadre du débat sur la « clause sociale » d’une part, la baisse de la syndicalisation d’autre part. Par ailleurs l’OIT aurait manqué le tournant de l’an 2000 sur les objectifs du Millénaire pour le développement, se laissant alors marginaliser par les autres instances internationales. Dans ces conditions, devant la difficulté à faire valoir la pérennisation de conventions internationales comme à se poser en promoteur de normes, l’OIT s’est sans doute réfugiée dans un agenda sur le « travail décent » qui relèverait plus de la soft law, c’est-à-dire plus d’une participation à une régulation sociale mondiale que d’un effort de réglementation sociale proprement dite. Et l’OIT dériverait alors pour partie vers un rôle d’agence secondaire de développement et de rappel des droits humains fondamentaux, mais avec une prise limitée sur le réel.  Dans le même esprit, son fonctionnement tripartite originel, fondé sur l’interaction des États, des organisations d’employeurs et de salariés, serait remis en cause à la fois par l’affaiblissement du pouvoir de régulation sociale des États et l’apparition d’acteurs clés comme les entreprises transnationales ou les ONG. C’est donc bien ici une focalisation sur les déterminants liés à la mondialisation économique qui éclaire les débats propres à l’OIT.

On sera peut-être moins convaincu par l’intérêt d’un regard global sur les imprimés politiques de forme brève, au-delà du rappel que les blogs et tweets de la mondialisation contemporaine ou encore le court livre de Stéphane Hessel ont certainement une parenté avec ces imprimés de jadis… Mais peu importe. A quelques exceptions près, la démonstration est faite ici que bien des objets historiographiques se prêtent, plus aisément qu’on le croit volontiers, à une mise en perspective large, à une forme ou une autre de « traitement global ». C’est tout l’apport de l’ouvrage que d’avoir réussi à révéler une telle dimension dans le cas d’objets aussi inattendus que les gares de chemin de fer ou les imprimés en langues étrangères. Néanmoins il est clair que la démarche ici engagée ne saurait saturer ce qu’on peut entendre par histoire globale. Celle-ci n’est à l’évidence pas seulement la mise en œuvre d’un angle d’approche ou d’un regard neuf. Le global est aussi un objet d’étude en soi, que l’on parle de systèmes-monde, d’interconnexions, de circulations continentales de techniques ou de diasporas commerçantes, de diffusions de consommations ou de plantes… Et le regard élargi de l’historiographe, s’il peut y contribuer, ne saurait pour autant se confondre avec l’analyse de l’historicité du global.