Ce que les transports sur l’eau doivent aussi à la Chine

Pour ce qui est des techniques de transport, notamment sur l’eau, la Chine semble également avoir joué un rôle de précurseur à travers plusieurs inventions décisives. Certes, une étude complète obligerait à analyser le rôle non négligeable des Arabes et des Indiens dans les premiers pas de la navigation maritime dans l’océan Indien (ce que nous réservons pour une prochaine chronique). Mais si l’on se penche sur les éléments cruciaux permettant d’améliorer les transports aquatiques, la Chine vient là encore au premier rang.

On connaît l’ancienneté des canaux impériaux chinois, d’abord par l’exemple du Grand Canal entre fleuve Jaune et Yangzi, établi à la fin du 6ème siècle par la dynastie des Sui (581-608) dont le rôle fondateur dans l’histoire chinoise ne saurait être négligé. Mais les canaux chinois sont beaucoup plus anciens sans doute et épousaient déjà les contours des reliefs dès le 3ème siècle avant l’ère commune. Cela mettrait du reste la Chine au même niveau que l’Egypte antique qui devait terminer la percée de son canal entre le Nil et la mer Rouge à peu près à la même époque (-280). En revanche, on sait moins que la Chine a vraisemblablement inventé la première écluse. En 983, Jiao Wei-Ye cherche à éviter que, lors des changements brusques de niveau dans les rivières, les bateaux aient besoin d’être tirés sur des rampes parallèles. Certes, les animaux de trait étaient capables de les faire monter rapidement sur la trajectoire montante, puis de les conduire sur la rampe descendante. Mais l’opération était plus qu’inconfortable pour l’équipage et les éventuels passagers. Par ailleurs, la possibilité de rupture ou de versement du bateau entraînait des dégâts, voire des pillages de cargaison, dont certains semblent avoir été intentionnellement organisés par des officiels bien peu scrupuleux. Pour couper court à ces pratiques devenues trop fréquentes, Jiao Wei-Ye met au point le principe de l’écluse à deux entrées, laquelle permettra un transport sûr, rapide, impliquant par ailleurs des tonnages nettement plus élevés. Les premières écluses chinoises étaient capables de gérer des différentiels de niveau de l’ordre de 1 m à 1,50 m : de cette façon, le Grand Canal, équipé dès le 11ème siècle, pouvait supporter une déclivité totale de près de cinquante mètres. Ce principe de l’écluse à double entrée ne commencerait à être copié en Europe qu’à partir de 1373 [Temple, 2007, p.218].

Pour le transport maritime les apports chinois sont mieux connus. Laissons de côté la boussole, invention chinoise par excellence, qui semble avoir été utilisée pour la navigation dès le 11ème siècle au moins. Elle est transmise à l’Europe, puis au monde arabe, à la toute fin du 12ème siècle et révolutionnera le repérage en mer. Un peu moins célèbre, le gouvernail est attesté dès le 1er siècle de l’ère commune et sa maniabilité en manœuvre sera améliorée par la perforation de petites « fenêtres » à l’intérieur des planches. Il n’apparaît qu’en 1180 en Europe [ibid., p.204], du reste presque en même temps que la boussole. Sous le nom de gouvernail d’étambot, il contribuera de façon décisive à l’essor de la navigation atlantique, à partir du 15ème siècle. Mais il faut aussi citer la voile à bourcet, bien moins connue et sans doute d’origine indonésienne [Needham, Wang, Lu, 1971, p.696], dissymétrique par rapport au mât (contrairement à la voile carrée européenne), constituée de plusieurs morceaux de toile séparés par des lattes, et installée dans l’axe du bateau (et non pas perpendiculairement). L’installation de telles voiles, d’avant en arrière, sur trois mâts légèrement décalés par rapport à cet axe serait particulièrement efficace pour maîtriser le bateau et en régler la vitesse, et ce dès le 3ème siècle. Il faut enfin citer la division de la cale en compartiments indépendants permettant, en cas de voie d’eau localisée, de maintenir la flottaison du bâtiment [ibid., p.420-422] : elle ne sera adoptée en Europe qu’en 1795, même si Marco Polo l’avait déjà décrite. Au total, il est possible qu’une partie de l’avance maritime prise par l’Angleterre sur ses rivales, au 19ème siècle, soit due à ses adoptions et adaptations de certaines techniques maritimes chinoises [Temple, 2007, p.205].

L’ensemble de ces techniques devait trouver son apogée dans la construction de la grande jonque chinoise, à partir du 12ème siècle. Celle-ci permet alors à la dynastie des Song du sud (1127-1271) de conduire un essor commercial maritime, du reste assez nouveau pour la Chine, avec notamment l’exportation de beaucoup de produits chinois vers l’Asie du sud-est. Au début du 15ème siècle, elle culminera dans les explorations de la célèbre flotte maritime conduite par Zheng He et qui parcourra l’océan Indien d’est en ouest, presque jusqu’à ce cap des Tempêtes qui deviendra ensuite, sous l’égide des Portugais, le cap de Bonne-Espérance…

NEEDHAM J., WANG Ling., LU Gwei-Djen. [1971], Science and Civilisation in China, vol. 4, part. 3, Civil Engineering and Nautics, Cambridge, Cambridge University Press.

TEMPLE R. [2007], The Genius of China, London, Andre Deutsch.

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