Sur les navigations indiennes avant le 16e siècle

Divers auteurs ont développé l’idée selon laquelle « les hindous se sont peu aventurés loin de leurs rivages » (Rosenberger, 1999 : 271). « Le manque d’intérêt de l’Inde pour le pouvoir maritime dans la période prémoderne reste une énigme », estime Chaudhuri (1985 : 15). Wink (1990 : 65) écrit également : « Il est peu fait mention de marchands indiens dans le commerce à longue distance de l’océan Indien » (la prohibition des brahmanes concernant les voyages maritimes aurait contribué à limiter les initiatives hindoues sur les côtes de l’Inde). Ces auteurs sous-estiment curieusement le rôle joué par les Indiens dans les échanges, rôle pourtant bien attesté avant même l’ère chrétienne : l’« indianisation » de l’Asie du Sud-Est a commencé à la fin du premier millénaire av. J.-C. Du poivre était alors commercé au Viêtnam, un terme pour le désigner, *amrec, étant reconstructible en proto-chamique, langue alors parlée sur la côte viêtnamienne.

La naissance d’un système-monde reliant Asie, Europe et Afrique éclaire au début de l’ère chrétienne les mouvements des marchands méditerranéens vers l’Asie du Sud, l’« indianisation » de l’Asie du Sud-Est, l’émergence en Afrique de l’Est d’une culture pré-swahilie, et les voyages des Austronésiens vers la Chine ou l’Ouest de l’océan Indien (Beaujard 2009). Les Indiens jouent eux-mêmes un rôle actif sur les routes maritimes. Ils sont souvent bouddhistes (Ray 1996), mais des hindous sont également présents.

Si nous sommes mieux renseignés sur l’Ouest de l’océan Indien, grâce aux textes grecs et romains notamment, l’Est de cet océan était déjà le théâtre d’un commerce notable. On sait par le Périple de la Mer Érythrée (ca. 30 ap. J.-C.) (Casson, 1989) que de gros navires traversaient la baie du Bengale vers Chryse (péninsule malaise-Sumatra). En sens inverse, la trouvaille sur les côtes de la mer Rouge d’ostraka (tessons de poterie réutilisés comme supports d’écriture) en tamoul et écriture brâhmî, datés du 1er-2e s. ap. J.-C., montre que des Indiens fréquentaient cette région. Des États et des marchands privés devaient être impliqués dans les échanges. Des pièces shâtavâhana des 2e et 3e siècles figurent des navires à un ou deux mâts (Andhra Pradesh). Au Bengale occidental, diverses impressions de sceaux datés du 3e s. provenant de Chandraketugarh représentent des navires pourvus d’un mât à base tripode, qui sont d’un type différent des navires représentés sur les monnaies shâtavâhana. Le Sud et le Sud-Est de l’Inde jouent aussi un rôle important, à partir de ports comme Muziris (Kerala), Arikamedu et Kâverippûmpattinam (Coromandel). Un graffito sur un tesson de poterie trouvé au Tamil Nadu pourrait être la représentation d’un navire à trois mâts décrit par les textes gréco-romains.

Au 4e et au début du 5e siècle, le système-monde est en repli, mais les échanges demeurent actifs entre l’Inde orientale et l’Asie du Sud-Est, sous la dynastie des Pallava qui dominent alors le Coromandel. Le revers de l’un des types de pièces pallava trouvé dans la capitale Kâñchîpuram porte un navire. Une pièce de ce type a été mise à jour à Khuan Lukpad (Thaïlande péninsulaire). Les fresques indiennes d’Ajanta (première moitié du 6e s.) offrent différentes représentations de navires, certains à trois mâts, qui évoquent des navires de l’Asie du Sud-Est (Manguin 1985). Au 6e siècle, le Grec Cosmas souligne en outre l’importance de Ceylan, qui reçoit des biens de l’Orient et de l’Occident, et envoie ses propres navires outremer.

Le 7e siècle voit l’interconnexion de l’Empire chinois des Tang et de l’Empire musulman, qui favorise une nouvelle phase d’intégration du système-monde. En position centrale, de grands royaumes indiens jouent un rôle important dans l’expansion des réseaux : Râshtrakûta du Deccan, Pâla du Bengale et Pallava du Coromandel. Cette période voit l’émergence de grandes guildes en Inde du Sud et le renforcement des influences culturelles indiennes à Ceylan et au-delà de la baie du Bengale. Entre Inde et Asie du Sud-Est, une culture commune se crée, forgée par les marchands et les hommes de religion. Les chroniques chinoises conservent la trace d’ambassades du « Sud de l’Inde » en  692, 710 et 720 (Wang Gungwu 1998). Une inscription trouvée à Takuapa, sur la péninsule malaise, évoque une intervention militaire indienne au 9e siècle (844-866), à laquelle se trouve associée la guilde de marchands Manigrâmam. Peut-être avons-nous ici l’indice d’une tentative indienne visant à détourner le commerce vers l’isthme de Kra, au détriment de Palembang (Srîwijaya).

Les Cinghalais allaient eux-mêmes jusqu’en Chine. Un texte chinois du 9e s., parlant des navires qui arrivent chaque année au Nord-Viêtnam et à Huangzhou, précise : « Parmi ceux-ci, les navires du Royaume du Lion [Ceylan] sont les plus grands. »

Des navires indiens se rendaient aussi dans le golfe Persique. Le roi Châlukya Pulakeshin II (609-642), qui contrôlait la côte du Konkan, envoya des missions diplomatiques auprès du Sassanide Khosrau I. Une lettre du commandant ‘Utba ibn Ghazwân au calife ‘Umar parle de la visite de navires indiens au port d’Ubullah. Les Châlukya envoient en outre des navires vers Ceylan et l’Asie du Sud-Est.

Le système-monde est en repli au 9e et au 10e siècle, mais à la fin de ce siècle, une période de réchauffement que l’Europe a appelé l’Optimum Climatique Médiéval favorise un nouvel essor de ce système, impulsé notamment par la Chine Song. En Inde, la puissance politique majeure se trouve alors à l’est, avec la thalassocratie chola du Coromandel, mais les communautés marchandes du Gujarat et de la côte du Malabar sont également actives sur l’ensemble des réseaux. Si elles sont souvent musulmanes, des hindous et des jaïns sont également présents. Abû Zayd mentionne ainsi des marchands hindous à Sîrâf au 10e siècle. Mas‘ûdî signale par ailleurs des pirates indiens à Socotora au 10e s., « qui donnent la chasse aux navires arabes à destination de la l’Inde et de la Chine ».

Outre les données de l’archéologie et des textes arabo-persans, nous disposons pour la période des 11e-12e siècles des documents de la Geniza du Caire et des chroniques chinoises. Diverses lettres de marchands juifs font référence à des navires indiens, envoyés au port d’Aden avec du poivre et du fer (Goitein et Friedman 2007). Les Chola entreprennent la conquête d’une partie de Sri Lanka et des Maldives (10e-11e siècles), puis lancent des expéditions sur Sriwijaya et la péninsule malaise. Les sources chinoises montrent qu’une grande partie du commerce d’exportation à partir de la Chine se fait avec des navires indiens du Coromandel et de Ceylan.

Des documents indiens reflètent aussi l’importance de la navigation. Le manuscrit sanskrit Yuktikalpataru, du 11e siècle, ne mentionne pas moins de quinze sortes de bateaux aptes à une navigation en mer, certains de grande taille (Mookerji, 1999). Diverses inscriptions datées entre 10e et 13e s. parlent de maîtres de navires indiens sur la côte du Konkan ; elles donnent le mot vahitra pour des navires utilisés pour des voyages en haute mer, également en usage dans la baie du Bengale. Les nefs indiennes de cette période utilisent probablement des voiles auriques permettant de naviguer cap au vent. On connaît diverses représentations de navires pour cette période des 11e-12e s., navires ici à un seul mât (Deloche 1996). Une pierre conservée au musée de Goa montre en outre un navire avec un poste de gouvernail à la poupe, situé apparemment dans un chantier naval. Le gouvernail d’étambot observé n’est peut-être pas une innovation indienne, car la Chine connaît ce type de gouvernail depuis le 1er siècle. L’histoire a retenu les noms de certains traitants particulièrement riches, ainsi le prince-marchand Jagadu (Gujarat) – un jaïn –, qui commerce avec la Perse avec l’aide d’un agent indien basé à Hormuz.

Au 13e siècle, l’émergence de la semi-périphérie mongole comme puissance politique majeure provoque une brutale restructuration de l’espace continental asiatique et des réseaux d’échange, avec la création d’États mongols en Chine, en Perse et en Europe orientale, et la formation en Inde du sultanat de Delhi, en contrepoint à l’expansion mongole. Les musulmans dominent désormais les réseaux, mais des marchands hindous demeurent actifs, en particulier sur la côte sud-est de l’Inde. Au 13e siècle, des Indiens du Sud continuent à faire le voyage vers la Chine. Dédiée à Vishnu, une inscription bilingue chinois/tamoul datée de 1281 a été trouvée à Quanzhou, qui a livré par ailleurs un certain nombre de statues et bas-reliefs indiens. Une importante population tamoule semble avoir vécu à Quanzhou au 13e siècle. À la fin du 13e siècle, les Pândya envoient toute une série d’ambassades en Chine, via Java (il n’est pas sûr cependant que les marchands et ambassadeurs tamouls aient toujours voyagé à bord de navires indiens).

Des influences indiennes sont clairement apparentes en Afrique de l’Est pour cette période, influences arrivées sans doute, pour une part, avec des musulmans installés en Inde, mais des Indiens banians (hindous) sont aussi partie prenante dans les échanges : on sait que des banians étaient installés dans la région du golfe et à Aden. Les chroniques yéménites évoquent ainsi pour 1384 un quartier banian (hindou) de commerçants en tissus dans cette ville.

Les rois de Ceylan, par ailleurs, mènent une politique commerciale active. Ibn Battûta en témoigne pour le souverain du royaume tamoul du Nord de l’île, qui était en rapport avec le Coromandel et commerçait avec le Yémen.

Après le déclin global du 14e siècle entre les années 1320 et 1380, le système-monde connaît une nouvelle croissance au 15e siècle. La désintégration du sultanat de Delhi a donné naissance à des sultanats ouverts sur la mer, au Gujarat et au Bengale. Le sultanat bahmanide (Deccan) est également impliqué dans les échanges maritimes, de même que l’empire de Vijayanâgara (Sud de l’Inde) et des cités-États comme Calicut. Les marchands musulmans du Gujarat, de la côte du Malabar, et du Bengale jouent un rôle prééminent sur les réseaux de l’océan Indien. Des musulmans sont également présents sur la côte du Coromandel. L. de Varthema affirme au début du 16e s. : « Les païens hindous ne naviguent guère ; ce sont les Maures qui transportent les marchandises. » Pourtant, des « banians » « marchands de mer » sont en nombre dans les ports de Thatta, Goa, Calicut, Hormuz, Aden et Malacca. À Surat, dans le sultanat bahmanide, le plus grand marchand au début du 16e siècle était un brahmane, Malik Gopi, possesseur de trente navires (Subrahmanyam, 1995). Le Portugais Barros signale la présence de banians gujaratis à Malindi (Kénya) en 1498. Entre le Coromandel et le port de Malacca, ce sont des marchands chettis hindous qui ont la haute main sur le commerce. Selon le Portugais T. Pires, les « Keling », du Coromandel, généralement hindouistes, appartenant à l’Empire de Vijayanâgara, comptaient à Malacca le même nombre de marchands que les Gujaratis.

Ce relevé non exhaustif des activités maritimes indiennes au fil des siècles montre la vitalité des communautés marchandes dans les échanges à longue distance de l’Asie du Sud. Si les musulmans y jouent un rôle croissant à compter du 8e siècle, des hindous et des jaïns y sont bien présents, et prendront une part active dans les échanges à l’époque moderne.

BEAUJARD, P., 2009, « Un seul système-monde avant le 16e siècle ? L’océan Indien au cœur de l’intégration de l’hémisphère afro-eurasien », Histoire globale, mondialisations et capitalisme, P. Beaujard, L. Berger et P. Norel (éds.), Paris, Éditions La Découverte, pp. 82-148.

CASSON, L. (éd.), 1989, Periplus Maris Erythraei, Princeton, Princeton University Press, 344 p.

CHAUDHURI, K. N., 1985, Trade and Civilization in the Indian Ocean: An Economic History from the Rise of islam to 1750, Cambridge, Cambridge University Press, 288 p.

DELOCHE, J., 1996, « Iconographic evidence on the development of boat and ship structures in India (2nd C. B.C.-15th C. A.D.). A new approach », Tradition and Archaeology: Early maritime contacts in the Indian Ocean, H. P. Ray et J.-F. Salles (eds), Delhi, Manohar, pp. 199-224.

GOITEIN, S.D. et FRIEDMAN, M.A., 2007, India Traders of the Middle Ages : Documents from the Cairo Geniza. « India Book », Part One, Leiden, Brill, 918 p.

MANGUIN, P.-Y., 1985a, « Late Mediaeval Asian Shipbuilding in the Indian Ocean. A Reappraisal », Middle East and Indian Ocean, XVIe-XIXe, 2 (2), pp. 1-30.

MOOKERJI, R. K., 1999, Indian Shipping: A History of the Sea-Borne Trade and Maritime Activity of the Indians from the Earliest Times, New Delhi, Munshiram Manoharlal, 283 p. (1re éd. 1912).

RAY, H. P., 1994, The Winds of Change: Buddhism and the Maritime Links of Early South Asia, New Delhi, Manohar Publish., 256 p.

ROSENBERGER, B., 1999, « La pratique du commerce», États, sociétés et cultures du monde musulman médiéval, vol. 2, J. C. Garcin et al. (éds.), Paris, PUF, pp. 245-273.

SUBRAHMANYAM, S., 1995, « Of Imârat and Tijârat: Asian Merchants and State Power in the Western Indian Ocean, 1400 to 1750 », Comparative Studies in Society and History, 37, pp. 750-780.

WANG GUNGWU, 1998, The Nanhai Trade: The Early History of the Chinese Trade in the South China Sea, Singapour, Times Academic Press, 134 p. (1re éd. 1958).

WINK, A., 1990, Al Hind: the Making of the Indo-Islamic World, vol. I, New Delhi, Oxford University Press, 396 p.

2 réflexions au sujet de « Sur les navigations indiennes avant le 16e siècle »

  1. Très intéressant ! J’avais étudié les échanges commerciaux entre l’Inde et l’Empire Romain et mes sources (indiennes) indiquaient que seuls les navires romains étaient assez imposant et solidement batis pour naviguer dans l’Océan indiens. Les marchands indiens eux ne pratiquaient que le cabotage ! Or cette conception semble être remise en cause avec la présence d’écritures tamouls sur les côtes de la mer Rouge. A t-on cependant traces d’épaves de navires de type indien dans cette région ? Certainement des marchands indiens étaient impliqués dans le commerce mer rouge – inde, mais voyagaient t-ils sur des navires romains ou possèdaient t-ils leurs propres embarcations ?

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